Эксклюзив «Авто Mail.Ru»: тест шестиколесного монстра от Brabus

Вы когда-нибудь сидели за рулем автомобиля, который в автосервисе задрали к потолку на подъемнике? Так вот, похожие ощущения испытываешь за рулем Brabus B63S-700 6×6...

— Не пугайся, к нему быстро привыкаешь, — говорит Свэн Грэмм, руководитель отдела маркетинга «Брабуса». — Поехали, покажу сначала наш чудный городок, заодно и за рулем освоишься.

Боттроп и вправду оказался уютным местечком. Однако довольно тесным для громадного шестиметрового «Гелика». Он тут словно запертый в тесной комнате зверь, норовящий посшибать все вокруг виляющим хвостом.

Длина Brabus B63S-700 6×6 — 5875 мм, ширина — 2110 мм, высота — 2280 мм, а дорожный просвет составляет аж 460 мм. Такие пропорции позволяют шестиколеснику, к примеру, без проблем преодолевать броды метровой глубины. Однако в городских условиях внедорожнику с такими габаритами приходится туго

Дополнительная пара колес все время мешает заправлять внедорожник в повороты, даже на откровенно скромной скорости. А для разворота «Брабусу» и вовсе требуется не меньше пятнадцати метров. То и дело боишься задеть кормой что-нибудь или переехать кого-нибудь... Ведь на такой махине этого не заметишь! Впрочем, подкачав бицепс рулежкой с постоянными перехватами баранки, и освоившись с габаритами, дальше я ехал словно в обычном лифтованном внедорожнике.

— И все же не очень удобно, правда? Как бы это смешно ни звучало, но есть владельцы B63S-700 6×6, которые рассекают на них именно по городу, — рассказывает Грэм. — Даже у вас в Москве такой экстремал имеется, — по секрету сказал он, деликатно оставив за кадром имя этого человека.

Отличить доработанный шестиколесник от базового варианта можно по карбоновым накладкам на капоте с прорезями для вентиляции моторного отсека, выдвижным брабусовским подножкам, а также стальному силовому заднему бамперу

...«Что-то слишком жестко ехать на зубастых 37-дюймовых колесах... Спущу-ка я их!» — говорю вслух и одновременно нажимаю пару кнопок над головой. Из шин за считанные секунды стравливается воздух. — Зачем?! Мы же не на бездорожье! — с выпученными глазами воскликнул Грэм.

— Расслабься, — шучу, — просто решил проверить в деле эту фишку, — успокоил его я. Ведь досталась она автомобилю, как и шасси, от прародителя — военной версии шестиколесника, который Mercedes-Benz специально выпустил для нужд австралийской армии (смотрите раздел «История»).

700-сильный трехосный «Гелик» имеет централизованную подкачку всех шин. При помощи компрессора и четырех ресиверов, установленных под колесными арками, можно даже на ходу изменять давление воздуха во всех покрышках. Для этого достаточно нажать несколько желтых кнопок над головой — левая пара отвечает за передние колеса, а правая — за все задние

Эх, сейчас бы куда-нибудь в пустыню... Так, стоп! Месить песок при пяти заблокированных дифференциалах (подробности в разделе «Техника») может и стандартный Mercedes-Benz 6×6 AMG, а задача B63S-70 ехать быстро. Точнее, дико быстро! И лучше по дороге с хорошим зацепом. Поэтому при помощи четырех ресиверов менее чем за полминуты привожу в «тонус» все шесть «лап» и живее из городской клетки на простор безлимитного автобана!

Главное — выждать паузу, пока четырехтонное «животное» преодолеет инерцию. А дальше оно валит так, как Boeing 767 набирает ход при взлете! До «сотни» здоровенный 6×6 способен разогнаться за 4,9 секунды! Рвет так, что при каждом ускорении «в пол» я обеими руками цеплялся за руль, чтобы не улететь прямиком на задний ряд, как мой смартфон, неосмотрительно оставленный на передней панели. Максимальный крутящий момент в 960 Нм доступен почти с самых низов и вплоть до 4500 об/мин, а при 5300 об/мин развивается весь потенциал турбодвигателя — 700 лошадиных сил. Я ездил и на более мощных машинах, но такое специфическое чувство эйфории испытывал впервые.

При разгоне с любых скоростей наддувный двигатель без промедлений выдает необходимую тягу. О турболаге или турбояме и речи быть не может

Вырабатывает всю эту бешеную тягу — 5,5-литровый V8 с двойным наддувом, над которым, конечно же, серьезно поработали кудесники из Brabus. В частности, чтобы разогнать двигатель на 156 «лошадок», практически всю поршневую группу усилили, а пару стандартных турбин заменили кастомными типа twiscroll. В них установлены износостойкие крыльчатки и более крупные «холодные» улитки, в которых воздух и сжимается (подробности в материале «Избыточное давление. Всё про наддув»).

Систему охлаждения тоже улучшили, дополнив ее еще одним радиатором. А за правильное дыхание агрегата теперь отвечает система впуска из карбонового волокна, а также прямоточный выпуск с электроуправляемыми звуковыми заслонками.

Ууууууф!.. Как же дерзко и вкусно «Гелик» звучит! Как будто одновременно в нескольких котлах бурлит кипящая вода. Причем если специальной кнопкой закрыть звуковые клапаны в глушителях, то в шестиколеснике становится также тихо, как в аудитории института при важном экзамене. Только тут еще кругом нежнейшая кожа ручной выделки с красивой прострочкой, алькантара, карбон, ценные породы дерева...

Почти каждый Brabus B63S-700 6×6 проходит полную внутреннюю индивидуализацию в соответствии с самыми сумасшедшими капризами владельца. Среди всей этой роскоши бывает даже сложно найти фирменную кнопку на центральном туннеле, отвечающую за открытие/закрытие звуковых клапанов в выпускной системе

— А что с семиступенчатым автоматом AMG Speedshift Plus 7G-Tronic? Пришлось как-то усиливать? — спрашиваю у Грэма.

— Нет, мы просто умышленно ограничили крутящий момент турбомотора на 960 Нм, чтобы трансмиссия прожила подольше. Хотя, в принципе, это непоколебимая коробка передач, способная без доработки переваривать даже вдвое больше тяги. Мы проверяли.

Из недостатков обычного G63 AMG о четырех колесах, который мне довелось опробовать еще до теста, я бы отметил парусность: машину буквально шарахает от бокового потока воздуха. А у B63S-700 — и намека на раскачку нет. Даже на максималке в 160 км/ч (больше не позволяют ехать «злые» шины) шестиколесник держится на прямой плотно и без отклонений, вопреки безнадежной аэродинамике кирпича. При этом сама подвеска работает довольно мягко, а по разбитой дороге не огрызается жесткими толчками в кузов. Сложно поверить, что единственное отличие гражданской модели от армейской — пружины и амортизаторы Ohlins с вынесенными камерами, которые позволяют не только точно настроить жесткость амортизатора, но и увеличить его рабочий ход, а также оградить от возможного перегрева.

Подвеску в «Брабусе» дорабатывать не стали — не было необходимости. Ограничились лишь регулировкой усилий сжатия и отбоя амортизаторов Ohlins

Поразило меня и то, что в скоростных поворотах шестиколесник оказался весьма шустр и предсказуем. Не то, что в городских джунглях. Удивительно, но особенно точно машина следует за рулем, когда блокируешь центральный дифференциал: в этом случае активируется спортивный режим полноприводной трансмиссии и на задние оси поровну приходится 70% всей тяги (стандартное соотношение 40/30/40). Само собой, постоянно так ездить нельзя из-за повышенных нагрузок на детали привода, но, по заверениям брабусовских спецов, внедорожник допускает такой финт для преодоления извилистых участков. Потом же блокировку следует отключить.

Не понравилось только усилие на баранке. Если в городе легкий руль удобен и просто необходим для маневрирования, то на скоростном шоссе недостаток обратной связи создает определенный дискомфорт при управлении.

...Глушу мотор, открываю дверь, а ноги уже встречает выдвижная брабусовская подножка. Ну что, вот и пришло время прощаться с диковинным зверем. Эх, жаль, ведь B63S-700 оказался весьма дружелюбным хищником и к тому же хорошо воспитанным. Только дай команду — он мгновенно набросится и разорвет любого своими шестью мощными «лапами» с когтями грунтозацепов...

Степан Туманов
Фото/видео автора и компании Brabus

ИСТОРИЯ

Впервые шестиколесный Mercedes-Benz G-class был создан в 2012 году для нужд австралийской армии, в которой использовался в качестве разведывательного автомобиля длительных патрулей. Боевая машина оснащалась 184-сильным трехлитровым турбодизелем, автоматической коробкой передач, постоянным приводом на все колеса и несколькими пулеметными установками. Ранее австралийская армия уже использовала подобную машину — трехосный Land Rover 110 Heavy Duty.

ТЕХНИКА

Как и стандартный G-класс, шестиколесная машина построена на лонжеронной раме из закрытого профиля с поперечинами, но для G63AMG 6×6 ее пришлось удлинить. Трансмиссия — портальные мосты с колесными редукторами, как у Unimog. Задние мосты связаны между собой карданным валом и независимо друг от друга подвешены на продольных рычагах. Дифференциалов — пять: по одному в раздаточной коробке, переднем и заднем мостах, а еще пара — в среднем. Все они имеют механическую блокировку, а распределение крутящего момента по осям в стандартном режиме составляет 30/40/30.

ЦЕНА

Базовая версия Brabus B63S 6×6 обойдется в 578 614 евро (примерно 30 миллионов 300 тысяч рублей). Для сравнения, российский ценник на стандартный 544-сильный Mercedes-Benz G63 AMG 6×6 — 23 миллиона 340 тысяч рублей.

ЧТО ТАКОЕ BRABUS?

Компания ведет свою историю с 1997 года, когда Клаус Бракман и Бодо Бушман открыли салон по продаже автомобилей Mercedes-Benz в родном немецком городе Боттроп. Затем компаньоны решили пойти дальше и занялись тюнингом автомобилей. Причем предлагали клиентам не только самые разнообразные обвесы или красивые колесные диски, но и глубокую доработку двигателя, подвески и трансмиссии. Таким образом и было образовано тюнинг-ателье, а его название произошло составлением фамилий двух владельцев Brackmann и Buschmann.

Плотное сотрудничество Brabus и Mercedes-Benz привело к тому, что в 1999 году бренд из Боттропа присоединился к концерну Daimler AG в роли дочерней компании. Сейчас Brabus, помимо доработки и реставрирования автомобилей Mercedes-Benz, занимается модернизацией сити-каров Smart, тюнингом Land Rover и Jaguar (придворное ателье Startech) и даже роскошным дооснащением бизнес-джетов...

http://auto.mail.ru/article/52828-eksklyuziv_avto_mail_ru_test_shestikolesnogo_monstra_ot_brabus/