Mercedes-Benz C-класса
уже неплохо знаком и нам, и читателям. Тем сильнее было наше удивление,
когда прибывший на короткий тест дизельный C220 CDI в исполнении
Avantgarde оказался «нафарширован» получше иных бизнесседанов.
Согласитесь, электрорегулировка руля в классе D — явление редкое, как
и превентивная система безопасности PreSafe. И это только примеры...
Впрочем, роскошная обстановка все равно не отвлечет от сути.
Поворачиваю ключ и... «Он точно дизельный?» — переспросил бы я, если бы
не был уверен на сто процентов. Едва заметная стартовая вибрация
сменилась чуть слышным шелестом «четверки» на холостых оборотах.
В центре спидометра крупный экран
маршрутного компьютера. Кнопки на руле управляют большинством функций.
Посадка и эргономика безупречны, но хотелось бы больше места для мелких
вещей
Под капотом
2,1-литровый турбодизель с непосредственным
впрыском. Мощность в 170 л. с. не посрамила бы бензиновый атмосферник
того же объема, но, как вы уже догадались, более внушительна цифра
крутящего момента.
Не удержусь от некорректного сравнения, но те же максимальные 400 Нм,
что выдает сердце C220 CDI, развивает на пике грозный V8 BMW M3. И это
при мощности 420 л. с. Кстати, Mercedes свои «ньютоны» выдает пусть
и в достаточно узком диапазоне (1400—2800 об/ мин), зато практически с самого «низа». Отсутствие существенного провала на малых оборотах можно поставить в заслугу 5-ступенчатому автомату. Гидротрансформатор всегда сглаживает излишне импульсивный характер тяги турбодизелей.
Любопытный факт: если верить паспортным данным, C220 CDI с автоматом
даже немного проворнее версии с механической коробкой (7,7 с разгона
до «сотни» против 8,4 с), хотя его максимальная скорость чуть ниже.
Впрочем, разницы между 231 и 232 км/ч я не вижу даже на бумаге.
170-сильный турбодизель OM 646 в России
предлагают для С- и GLK-классов, а его 204-сильной версией того же
объема оснащается Е-класс (Е250 CDI)
От некорректных сравнений перейдем к корректным. С220 CDI можно
рассматривать в качестве альтернативы бензиновому C200 CGI
BlueEfficiency (1,8 л, 185 л. с.). Главное — разобраться, какой вариант
в каком случае предпочтителен. Дизельная «цешка» тяжелее на 120 кг,
но при этом чуть быстрее, а расход топлива в смешанном цикле составляет
5,8 л против 7,9 л. Казалось бы, одни сплошные плюсы. Разговоры
о качестве топлива предлагаю оставить любителям гаражных посиделок.
В конце концов, российский бензин тоже отнюдь не чист как слеза
младенца, и риск нарваться на недешевый ремонт топливной аппаратуры
будем считать примерно равным, но при этом не слишком высоким. Замечу,
что литр солярки в Москве и окрестностях попрежнему дешевле
95-го бензина почти на 20%, а в регионах эта разница достигает трети.
Единственный аргумент против покупки дизеля исходит также из области
прагматики. С220 CDI дороже C200 CGI BlueEfficiency на 110 тысяч рублей.
Эта сумма окупится только при большом пробеге.
Характер дизельного С-класса никого не разочарует. По-настоящему приятный рокот из-под
капота сопровождается отнюдь не вялым разгоном. Рулевое управление
и тормоза можно лишь в очередной раз похвалить. При этом деликатный
автомат позволит комфортно ползти в пробках, раз уж от этой напасти
никто не застрахован.
В конце поделюсь неожданно пришедшим умозаключением. Если дизельные
легковые автомобили, в отличие от внедорожников, все еще не пользуются
популярностью в России, возможно, и C220 CDI не так будет привлекать
внимание угонщиков, как многие новые Mercedes. Или в эпоху КАСКО это уже
не аргумент?..
Выводы
На примере Mercedes C-класса мы в очередной раз
рассмотрели аргументы за и против покупки дизельного легкового
автомобиля. Надо признать, рафинированные повадки C220 CDI не оставили
ни малейших сомнений: такие машины рынку нужны. Вот бы еще и покупатели
это осознали...
