Не
зря говорят, что раньше трава была зеленее, солнце ярче, а деревья
выше. Обозначения моделей тоже были ясными и понятными. По цифрам на
крышке багажника даже школьник мог определить, какой двигатель стоит в
BMW или Mercedes. Сейчас все по-другому, и шильдики на автомобиле уже
ничего не значат.
Хотя долгое время все было иначе. У
баварцев знакомые нам цифровые обозначения серий появились вместе с
"трешкой" E21 в 1975 году, а у Mercedes-Benz аналогичная система
окончательно сформировалась в 90-х. Формулы были простыми. К примеру,
первая цифра у BMW означала принадлежность к той или другой модели, две
последующих – объем мотора. 16 – 1,6 л, 20 – 2,0 л, 25 – 2,5 л и т.д.
Соответственно, BMW 520 – это двухлитровая "пятерка", BMW 740 –
четырехлитровая "семерка" и т.д. Были, конечно, исключения, типа M5 или
Z8 – но в целом система сохранялась. У "Мерседеса" схема похожая. Первая
буква выдает модель, а сразу после нее – трехзначный индекс, который,
опять же, обозначает объем двигателя. Mercedes-Benz C200 – "цешка" с
мотором 2 литра, E350 – "ешка" с двигателем 3,5 л.  | Времена,
когда определить объем двигателя можно было по шильдику, безвозвратно
прошли. Совпадения могут быть, но теперь это скорее исключение из
правил. |
Общеcтво потребления
Впрочем,
это было давно. Начиная с 1995 года производители пустились "во все
тяжкие". Цифровые индексы остались, только расшифровать их стало уже не
так просто.
Дело в том, что автомобильные фирмы, как и все
остальные производители, таким нехитрым образом адаптируются к
современному обществу потребления. Бурный рост экономики, доходов
населения Земли и развития научно-технического прогресса привел к тому,
что потенциальный покупатель любого продукта подсознательно ждет
постоянного улучшения характеристик этого продукта.
Причем
улучшения могут быть достаточно условными, главное - чтобы какой-то
параметр постоянно увеличивался, показывая тем самым преимущество нового
устройства перед старым. Так было с микропроцессорами (вспомните гонку
гигагерц у Intel и AMD), так было с фотоаппаратами (разрешение матрицы в
мегапикселях), похожая история была даже с NiMH-аккумуляторами формата
АА (так называемые "пальчики"), где какое-то время назад производители
могли наращивать емкость батарей – 1800, 2000, 2500, 2700 мА/ч и т.д.
Единственная проблема в такой логике, - рано или поздно она перестает
работать. Процессоры уперлись в физические ограничения по тактовой
частоте, огромные матрицы любительских фотоаппаратов не давали хорошего
качества из-за слабой оптики, а производители батареек достигли предела в
улучшении никель-металлогидридной технологии.
И если электронике
такую потребность с переменным успехом удается решать, переключаясь на
другие параметры (ядра в процессорах, светочувствительность ISO в
фотоаппаратах, химический состав), то в более консервативных областях
типа автомобилестроения такой фокус не проходит. Как 40 лет назад, так и
сейчас массовые автомобили выпускаются с моторами примерно одного
объема (взять тот же 1,6), и хотя их многие их показатели (к примеру,
энергоэффективность) радикально улучшились, смысл от этого не меняется.
Тем более что безостановочно наращивать мощность тоже невозможно –
поэтому в придачу к "зависшему" объему, количество лошадиных сил
последние лет 10 тоже топчется на месте. Если же добавить все более
повышающиеся требования к экономичности и количеству вредных выбросов,
то автомобильным производителям не позавидуешь.
Вот тут и начинаются чудеса – покупатели-то ждут улучшений! Во всем виноваты маркетологиТак
и случилось в далеком 1995 году, когда у нового поколения BMW пятой
серии (заводской индекс E39) версия с мотором объемом 2,5 литра из-за
новых экологических стандартов оказалась менее мощной, чем у предыдущего
Е34 (170 л.с. вместо 190 л.с.). Присвоить машине привычнее обозначение
525i не решились - ведь тогда публика могла бы сказать, что "год от года
525i становится все менее мощной".
В дело тут же включились
маркетологи, которые решили сломать старую традицию, сделав индексы на
крышке багажника более условными. Дефорсированную "пятерку" обозвали
523i. Вроде как именно такими могли бы быть характеристики модели с
мотором 2,3 литра, если бы такая версия присутствовала в "пятом"
семействе. То есть теперь цифры обозначали не объем мотора, а "крутизну"
разных версий модели относительно друг друга. Позже в семействе
все-таки появилась модификация, под капотом которой стоял мотор все того
же объема 2,5 литра, но развивавший уже 190 л.с. - и ей дали прежнее
имя 525i.  | Вот
она - виновница смуты в шильдиках! "Пятерка" BMW в кузове E39 с мотором
2,5 литра оказалась слабее и медленнее своей предшественницы, поэтому
маркетологи вопреки старым правилам назвали ее не 525i, а 523i. |
Хитрое
решение полностью развязало руки инженерам. Особенно это заметно
сейчас, в эпоху турбомоторов, когда идеологически совсем разные, к
примеру, версии 320i и 328i на деле имеют моторы одинакового рабочего
объема - 2 литра. Трехлитровый дизель стоит под капотом и на X5 xDrive
30d, и на X5 xDrive M50d. Высокие цифры позволяют подчеркнуть мощность и
статус автомобиля – X5 xDrive50i имеет на самом деле мотор объемом 4,4
литра, а вовсе не 5. Главное – довольны покупатели, которые платят
деньги за более мощную версию автомобиля.
Но вернемся в
девяностые. Сложившейся ситуацией сразу же воспользовались конкуренты,
также отказавшиеся от жесткой привязки индексов к рабочему объему
мотора. В начале двухтысячных Mercedes-Benz C-класса получил как
"правдивую" версию С180 К, так и "фейковые" C200 K и С230 K - под
капотом у всех трех были отличающиеся по мощности версии одного и того
же компрессорного мотора KE18ML (также известного как М271) объемом 1,8
литра. За компактным седаном потянулись и все остальные модели.  | Конкуренты
с радостью подхватили возможность мухлевать - цифровые обозначения
Mercedes-Benz тоже не имеют жесткой привязки к объему двигателя.
Особенно забавно это выглядит на версиях 63 AMG, когда под капотом в
большинстве случаев уже не легендарный атмосферный мотор объемом 6,2
литра, а битурбированный агрегат объемом 5,5 литра... |
Третий
премиальный немецкий бренд - Audi - никогда не использовал привязку
объема двигателя к названиям моделей, по старинке приклеивая на крышку
багажника шильдик с точными цифрами рабочего объема. Но сейчас и "четыре
кольца" порой предпочитают не афишировать всей правды. В 2011 году
турбированные модели получили универсальные обозначения TFSI или вообще
не получили никаких. Понять немцев можно - сложно объяснить
потенциальному покупателю, почему гибридный флагман Audi A8 за 125 тыс.
долларов имеет мотор рабочим объемом всего 2 литра… Вести.Ru
Читать полностью: http://auto.tut.by/news/offtop/374284.html
|
