Немецкие забавы
Гаснут огни стартового светофора, и два десятка блестящих
раскрашенных машин срываются с места к первому повороту. Рёв гоночных
моторов разрывает небо и барабанные перепонки. Как тут не вспомнить
оставленные в гостинице беруши? Мол, настоящие фанаты автоспорта в них
не нуждаются. Ненужная бравада. Армада уходит на другой конец трассы, в
ушах звенит, но на лице улыбка. Формула-1? «Мировой туринг»? Нет, DTM!
Что
это такое? Многим эта аббревиатура не скажет ровным счётом ничего, но
прожжённые фанаты автоспорта ещё помнят «Альфы» и «Мерседесы» с
умопомрачительными аэродинамическими обвесами, боровшиеся колесо в
колесо на гоночных трассах. Однако серия канула в Лету и возродилась
лишь в 2000 году. И с тех пор DTM стал междусобойчиком немецких
производителей, о котором за пределами Европы почти и не слышно. Так что
же такое DTM? Это белое пятно гоночной географии мы отправились
заполнять в компании с Hankook.
Мы
не ошиблись – именно с Hankook! Оказывается, корейские «шинники» с
этого сезона стали монопольным поставщиком «чёрного золота» в серию DTM.
Хорошая возможность посмотреть гонку и побродить по паддоку без
привязки к какой-либо команде. Впрочм, выбор был бы невелик: их уже
долгое время всего лишь две – Audi и Mercedes-Benz. Давно ушёл Opel, но со следующего года в DTM меняется технический регламент и… возвращается BMW!
Машина DTM представляет собой пространственную раму, обтянутую пластиковой «шкурой». Под ней скрывается большой V8, а также заднеприводная трансмиссия с 6-ступенчатой «секвенталкой». Так как в чемпионате участвуют болиды двух разных спецификаций (2008 и 2009 года), для них установлен разный минимальный вес – 1025 кг для более старых и 1050 кг для машин «помоложе».
|
Впрочем, это всё дела будущие, а сейчас остановимся подробнее на
нынешнем регламенте. Ведь при всём визуальном сходстве машин DTM с
серийными автомобилями (размеры деталей кузова должны совпадать), в
реальности общего у них нет ничего, кроме фирменных эмблем! Сами панели
делают из пластика. К тому же, они быстросъёмные, что облегчает
обслуживание и ремонт – двигатель-то сзади, перед задней осью.
Посадка пилота в автомобиле DTM едва ли напоминает «гражданскую».
Гонщик сидит очень низко и почти в центре машины. Хорошей
обзорностью «DTM-мобили» явно не блистают
|
Вообще, слово «моно» – это «фишка» DTM. Судите сами: «моношины»
Hankook, стандартизированный блок управления двигателями Bosch,
регламентированы колёсная база и колея, одинаковые для всех тормоза AP
Racing (причём на сезон дают по 6 комплектов передних и задних дисков и
колодок). И топливо «с одной колонки» – 102-й бензин марки Aral.
Какой же DTM без невероятного аэродинамического обвеса? У
Audi – наиболее изощрённые формы. Кстати, несмотря на всю схожесть
оптики, фары «силуэта» Audi отличаются от A4... углепластиковым корпусом
|
Единственное различие между «силуэтами» Audi и Mercedes-Benz – это,
собственно, силовой агрегат. Можно выбрать одну из двух шестиступенчатых
секвентальных КПП – Hewland или X-Trac.
Двигатель, конечно, у каждого производителя свой, но он должен
удовлетворять следующим требованиям: V8 с углом развала 90 градусов,
максимальным объёмом 4 литра и имеющий не больше 4 клапанов на цилиндр. И
никакого наддува! Даже с 28-миллиметровым рестриктором двигатели выдают
примерно 470 л.с. и 500 Н•м у Audi и порядка 500 сил и 500 Н•м у
Mercedes-Benz. Во всяком случае, так заявляют производители.
Пит-стопы в DTM очень быстрые, несмотря на дозаправку. При этом в
DTM не используется подкатная «тележка», как в Формуле-1. Машина
поднимается с помощью встроенных пневмодомкратов – механик подключает
баллон со сжатим воздухом к специальному клапану
|
Чёрт подери, это очень громко! Во время воскресной разминки мы
находились «между двух огней» – на пит-уолл, где расположены
«капитанские мостики» команд. С одной стороны трасса, с другой пит-лейн,
где механики отрабатывают замену шин и дозаправки. Барабанным
перепонкам приходится несладко. Неудивительно, ибо DTM соперничает с
Формулой-1 не только по скорости пит-стопов (в районе 3-4 секунд), но и
по громкости звука двигателей. А, точнее, выхлопа.
Mercedes-Benz и Audi немного различаются по габаритам:
Mercedes-Benz длиннее на 72 мм (4873 мм), уже на 5 мм (1845 мм) и выше
на 55 мм (1255 мм). Что касается шин, то сравнивать круги на прежнем
Dunlop и нынешнем Hankook бесполезно – шины сделаны по
разным спецификациям. К тому же передние покрышки Hankook уже тех, что
использовались в предыдущие годы: 260/660 R18 спереди и 280/660 R18
сзади. Не удивляйтесь «странной» размерности – так обозначаются гоночные шины
|
Особенно бьют по ушам «Мерседесы» и те Audi, выхлоп которых выведен
перед задними колёсами. А машины с «прямым» выхлопом звучат приятнее –
их «голос» выше и больше похож на формульный. Откуда эта разница? Дело в
том, что в DTM технический регламент был заморожен в конце 2009 года с
целью снижения затрат, а в чемпионате ездят болиды образца как 2008-го,
так и 2009-го года. Так вот, более старые оснащены выпускной системой
типа «8-1» с выхлопными трубами на привычном месте – под задним
диффузором. И, кстати, только такой вариант будут использовать в
следующем году.
Чтобы зрители не скучали между сессиями DTM, их развлекают
многочисленные гонки поддержки. Это европейская серия Formula 3,
немецкий Porsche Carrera Cup, кубки SEAT Leon Supercopa и Volkswagen
Scirocco R-Cup. Все заезды, включая DTM, проходят на укороченном кольце
Nurburgring GP – так называемом Sprint-кольце длиной 3629 метров
|
Но поражает не только звук. Если в субботу во время тренировки и
квалификации на трибунах зияли огромные «проплешины», а на трассе
ютились в дождевиках только самые стойкие болельщики (было холодно и
сыро), то в воскресенье всё было забито под завязку! Тем более,
выглянуло солнце. В паддоке – не протолкнуться, в кафе и магазинах
огромные очереди. В Германии популярность DTM не вызывает ни малейших
сомнений!
На фотографии слева вверху – не механики,
которые несут колёса в боксы. Это болельщики! После окончания заездов
фанаты разбирают в качестве сувениров откатавшие своё покрышки и с
гордостью тащат их из паддока. И неважно, шина от DTM, Porsche или
формулы. Старая-добрая традиция DTM жива и поныне. В день гонки трибуны
заполнены почти так же, как на Гран-При Германии!
|
Правда, местные пилоты оправдать надежды болельщиков не могут аж с
2009 года (тогда чемпионом стал Тимо Шайдер). Не улыбнулась им удача и
на Нюрбургринге – в квалификации 3 секунды ближайшему конкуренту привёз
швед Маттиас Экстрём, который лучше других разобрался в капризах погоды.
Он же уверенно выиграл гонку. Замкнули тройку призёров канадец Бруно
Спенглер и немец Майк Рокенфеллер, ещё в июне попавший в серьёзную аварию на «24 часах Ле-Мана».
Маттиас Экстрём в свои 33 года является двукратным чемпионом DTM и трёхкратным победителем «Гонки Чемпионов», где он, между прочим, опережал и Михаэля Шумахера. Но в этом году шведу не светит чемпионская корона – за
три этапа до окончания сезон он занимает лишь четвёртую строчку в
чемпионате. Очки начисляют первой восьмёрке, за победу дают лишь 10
|
Впрочем, можно «болеть» не за конкретного пилота, а за команду и это
беспроигрышный вариант – «иномарок» в новом в DTM нет и не предвидится.
Тем более, сама гонка на Нюрбургринге выдалась достаточно скучной –
капли дождя так и не упали на трассу в воскресенье, поэтому единственным
мало-мальски серьёзным происшествием стал контакт… Ральфа Шумахера и
Дэвида Култхарда в первом повороте, в результате которого немец сошёл.
Бывшие пилоты Формулы-1 – ещё одна давняя традиция DTM.
В этом году на постоянной основе в DTM участвуют 18 пилотов. Среди них – два
бывших пилота Формулы-1, Дэвид Култхард и Ральф Шумахер (в центре).
Кстати, в своё время в DTM ездили Жан Алези, Мика Хаккинен и
Хайнц-Харальд Френтцен. Наверняка в будущем список экс-пилотов Формулы-1
в DTM ещё пополнится. Кроме того, в DTM ездят и две девушки – шотландка Сьюзи Стоддарт и Рэйхел Фрай из Швейцарии
|
Хотя, почему бывшие? В прошлом сезоне чемпионом DTM стал шотландец
Пол ди Реста, который проводит этот год в команде Force India Формулы-1 и
неплохо смотрится на фоне опытного напарника. Так что DTM становится
ещё и кузницей кадров для «королевы автоспорта»! Можно с полной
уверенностью говорить, что DTM не зря зовётся формулой с кузовом –
многие пилоты отмечают, что по поведению дтмовские «силуэты» ближе
именно к болидам с открытыми колёсами, нежели к «кузовам».
На Нюрбургринге борьба колесо в колесо была только на старте и
первых трёх кругах. Затем пелотон растянулся и обгонов практически не
было. Действо напоминало Формулу-1 середины 2000-х...
|
Формат проведения этапа DTM тоже очень похож на Формулу-1. Три
тренировочных сессии, квалификация «на выбывание» – медленные пилоты
отсеиваются в первом сегменте и воскресная разминка, призванная
развлекать зрителей. Но, главное, конечно, гонка. Одна за уик-энд, без
всяких хитростей – от 70 до 75 минут длиной, со сменой шин и
дозаправками. Причём остановок в боксах должно быть как минимум две.
Увы, но никакой интриги в заезд на Нюрбургринге это не принесло –
пелотон быстро растянулся.
На шоу DTM в Мюнхене компания BMW показала прототип купе M3, на
котором вступит в борьбу с Audi и Mercedes-Benz в следующем году.
Пилотами объявлены трёхкратный чемпион WTCC Энди Приоль и Аугусто
Фарфуш. Первую «гонку» BMW, кстати, выиграла - Audi и Mercedes-Benz
представят свои новые «силуэты» лишь на следующей неделе, на автосалоне
во Франкфурте
|
Будем надеяться, что нам просто не повезло, и на других трассах
борьба кипит вовсю. А они, кстати, расположены не только в Германии.
География этапов расширяется – DTM принимают
голландский Зандфорт, австрийский Шпильберг, британский Брэндс Хэтч и
испанская Валенсия. Плюс изменение регламента подразумевает появление в
сезоне-2012 уже не седанов (пусть это лишь внешнее сходство), а купе! То
есть гоняться будут более «подходящие» для этого Audi A5, Mercedes-Benz
C-Class Coupe и BMW M3. И третья заводская команда однозначно обострит
конкуренцию.
Несмотря на победу Экстрёма, из Германии лидером чемпионата уехал
канадец Бруно Спенглер. Но уже на следующем этапе, в британском
Брэндс-Хэтче Спенглер уступил первую строчку Мартину Томчику. Впрочем,
за три гонки до конца их разделяет всего одно очко, так что ещё ничего
не решено. Между прочим, Бруно пилотирует Mercedes-Benz, а
Мартин – Audi. Принципиальная борьба!
|
К тому же, компания ITR, организатор DTM, активно работает и над расширением телеаудитории. DTM
уже транслируется в 175 странах мира, а в скором
времени «картинка» появится и в Китае. К слову, этап в Поднебесной
проводился в прошлом году, но в календаре-2012 не значится. Видимо, пока
транспортные расходы команд превышают рекламный эффект. Так или иначе,
следующий год должен стать началом ренессанса DTM и вновь вернуть ей
статус лучшей кузовной серии мира. Во всяком случае, скорость и
потрясающий звук у этих «четырёхдверных формул» имеется. Теперь дело
лишь за борьбой на трассе. И, быть может, в будущем «золотой эрой» DTM
станут называть совсем другие времена.
ИСТОРИЯ
Формально
серия DTM зародилась в 1984 году, когда в чемпионате DRM стали гоняться
прототипы группы С, а более «приземлённая» кузовная техника фактически
осталась не у дел. Но официальным рождением DTM можно считать 1986 год,
когда первенство перешло под крыло компании ITR. А первый сезон DTM
в «привычном» понимании состоялся в 1987-м.
Легенды DTM прошлых лет: Роберто Равалья (чемпион 1989 года)...
|
Тогда в DTM ездили пусть и сильно модифицированные, но всё же
дорожные автомобили. Именно DTM обязаны своим появлением такие легенды,
как лимитированные серии BMW M3, Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II,
Ford Sierra RS500 Cosworth, созданные для омологации гоночных версий.
DTM стала весьма популярной, и в 1989 году её начали транслировать
телеканалы.
...Джонни Чекотто...
|
Однако относительно либеральный регламент привёл к настоящей гонке
вооружений – чтобы противостоять соперникам, которые использовали
различные технологии вроде полного привода или турбонаддува,
производителям приходилось раскошеливаться. Телевидение помогало
привлекать спонсоров, но частным командам было не под силу выдерживать
спор с заводскими коллективами, имеющими неограниченную поддержку.
... и, конечно, Клаус Людвиг по прозвищу «Король». Немец выиграл
DTM в 1988 году за рулём Ford Sierra, а в 1992-м и 1994-м становился
чемпионом за Mercedes-Benz. Кстати, отметился в DTM и Михаэль Шумахер
(справа вверху). В 1990 году на финальном этапе он отличился тем, что
вынес в первом повороте... Джонни Чекотто, который на тот момент был
лидером чемпионата. В результате Чекотто недосчитался нужных очков и
титул проиграл. Говорят, мотогонщик из Венесуэлы был очень зол на тогда
ещё молодого немца. А чемпионом стал Ханс-Йоахим Штук – между прочим, в
дебютный для Audi год!
|
А потом из DTM ушли и заводские команды Audi, BMW и Ford – затраты
стали слишком велики. В 1992 году ITR пошла на беспрецедентные меры и
фактически дала участникам вольную. Углепластик, полный привод – что
угодно, лишь бы машины ехали быстро. И понеслась. Первой ласточкой стала
Alfa Romero 155 TI DTM. 2,5-литровый V6 с турбонаддувом развивал 426
сил в первой версии и до 490 в финальной, образца 1996 года. Причём на
пик мощности мотор выходил при 11 000 об/мин! Плюс полноприводная
трансмиссия и масса в 1100 кг.
Вот он – настоящий DTM, Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft!
Невероятные машины с сумасшедшими для тех лет инженерными решениями,
огромные скорости и космические бюджеты. Золотая эра – 1993-1996
годы. Жаль, что именно эти автомобили и поставили крест на дальнейшей
судьбе первенства. Возрождённый в 2000-м DTM (который расшифровывается
уже Deutsche Tourenwagen Masters) – лишь отголосок былой славы. Кстати,
есть только один человек, который становился чемпионом и «старого», и «нового» DTM, – это немец Бернд Шнайдер. Он был лучшим в 1995, 2000, 2001, 2003 и 2006 годах! Ещё одна легенда DTM
|
Неудивительно, что именно 1993-1996 годы называют «золотой эрой DTM».
Да, абсурдные бюджеты, а по конструкции машины были настолько далеки от
реальности, что ещё тогда их называли «Формула-1 с кузовом». Но
соперничество «Альфы» с созданными по тем же требованиям Opel Calibra и
Mercedes-Benz C-Класса буквально завораживало болельщиков, которые
толпами ломились на трибуны.
Победу в последний год для «того» DTM смог-таки одержать и Opel. Мануэль Рёйтер стал чемпионом за рулём полноприводной «Калибры»
|
Стало ясно – одной Германии мало. Появились выездные этапы, а в 1995
году FIA организовала чемпионат ITC (International TouringCar Series).
Но надежды не оправдались – гонки в Японии и Бразилии не вдохновляли
Alfa Romeo и Opel, чьи машины там не продавались. Плюс команды не хотели
идти на лишние транспортные расходы. А прибыль с телетрансляций
оказалась слишком низкой. Берни Экклстоун уже тогда не терпел никакой
конкуренции с Формулой-1, поэтому все доходы шли в карман FIA. Результат
мы знаем – в конце 1996 года серия прекратила своё существование, чтобы
возродиться в 2000-м, но уже совсем в другом качестве.
ШИНЫ
Hankook по спортивным меркам – компания
молодая. Свою первую гоночную шину корейцы выпустили лишь в 1999 году, а
их участие в гонках на выносливость (в том числе и в «24 часах Ле-Мана»)
и ралли началось не так давно и пока не носит массового характера. Так
как же им удалось стать поставщиками DTM? На этот и некоторые другие
вопросы нам отвечал Манфред Сандбихлер – директор по автоспорту Hankook
Tire Europe. Прежде немец работал в компании Michelin – а эти «тёртые калачи» на гонках «собаку съели».
По
словам Манфреда, DTM для Hankook – это настоящий вызов. Они очень
волновались, когда машина DTM впервые выехала на трассу на их шинах.
Произошло это в октябре прошлого года, и у корейцев было всего полгода,
чтобы внести какие-либо коррективы. Судя по всему, шины им удались – во
всяком случае, пилоты отзываются весьма положительно о новых покрышках.
Напомним, прежде шины в DTM поставлял Dunlop.
- Манфред, почему DTM?
- Во-первых, DTM по праву считается одной из высших
ступеней «кузовных» гонок. Во-вторых, тут соревнуются производители
автомобилей премиум-класса, а это хорошо для повышения привлекательности
бренда Hankook.
- То есть DTM для Hankook – исключительно имиджевый проект?
- В этом плане мы не отличаемся от других
производителей шин для автоспорта. DTM – это хороший испытательный
полигон, где мы обкатываем решения, которые затем появятся в дорожных
шинах. К тому же, это отличный способ завоевать доверие покупателей.
- Означает ли участие в DTM то, что шины Hankook станут более спортивными?
- Сложно сказать. Вдруг уже через 10 лет мы будем
ездить на очень узких и жёстких шинах в целях экономии топлива? Но,
конечно, в нашей спортивной линейке мы используем все гоночные
наработки.
- Как вам удалось создать шины для DTM, не имея огромного гоночного опыта?
- Шины мы создавали не совсем с нуля, так как
накопили определённый опыт в кольцевых гонках - прежде всего, в
японском чемпионате JGTC и серии LMS. Но, конечно, задачу в каком-то
роде немного облегчил и регламент DTM - правила DTM жёстко оговаривают
использование всего двух типов покрышек на весь сезон. Так что нам нужно
было создать один тип «сухих» шин и один – для дождя.
- Какие требования выдвигали организаторы для разработки шин?
- Требования стандартны – это масса автомобиля,
развесовка, его мощность, желаемый характер управляемости,
износостойкость и размерность шин. Кроме того, важно было соблюсти
«равномерность» шин, чтобы исключить фактор удачных и неудачных
комплектов. В следующем году технический регламент, включая покрышки,
изменится, поэтому сезон-2011 крайне важен, мы получаем необходимый
опыт.
- Не присылают ли команды свои запросы, ведь шины могут подходить лучше той или иной машине?
- Исключено. Все пожелания нам озвучивает только
ITR, компания-организатор, поэтому можно считать, что шины получились
компромиссным решением и для Audi, и для Mercedes-Benz.
- Как вы производите шины? Разом на весь сезон или малыми партиями? Расскажите о логистике.
- У нас есть склад неподалёку от Нюрбургринга, туда
мы привозим шины с завода, а затем уже оттуда возим необходимое
количество на каждый этап. Производим покрышки малыми партиями – это
связано ещё и с погодой. Например, за последние 3 года было мало
дождевых этапов, а сейчас – практически через гонку. Поэтому нужно
больше дождевых шин и меньше обычных. Мелкосерийное производство
позволяет более эффективно использовать склады и оптимизировать затраты.
Кстати, гоночные шины мы производим на том же заводе, что и дорожные.
- Не давят ли на спортивное отделение из штаб-квартиры? Каких результатов они ждут?
- Нет. У нас долгосрочная программа в DTM, а затраты всё равно окупятся в перспективе.
- А сколько сейчас типов гоночных шин у Hankook?
- Если считать все размерности, то порядка 250. Это шины и для кольцевых гонок, и для ралли, и для формул.
- Что будет после DTM? Неужели Формула-1?
- (смеётся) Почему бы и нет? Шутка. На самом деле,
нас пока полностью устраивает DTM. Конечно, мы планируем развиваться, но
о переходе в другие гоночные серии пока не задумываемся.
Вадим Гагарин http://auto.mail.ru/article.html?id=35186
|