Да — это когда с устойчивостью ледокола входишь в крутой изгиб развязки или несешься по безлимитному автобану, плотно приклеившись к поверхности быстрыми колесами. Подвески у нового фургона и правда замечательные: упругие пружины ловко оберегают кузов от продольной и поперечной раскачки, причем комфорту такая жесткость не помеха — вибрации от трещин земной поверхности тонут в недрах амортизаторов, будто в пудинге. Настолько расслабляешься, что начинаешь сетовать уже на мелкую дорожную рябь — единственное, что достигает чресл пассажиров.

Renault Kangoo, на базе которого построен Citan, далек от его повадок, как неповоротливый коала от грациозного тигра. Заполучив бесплатную основу от французского партнера, инженерам Mercedes нужно было оправдать звезду на капоте (и выросшую цену) Citan, так что шасси переработали. Больше всего пришлось пережить подвескам. Схема осталась та же: стойки типа McPherson спереди, полузависимая торсионная балка сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости стали толще — до 23 мм спереди и 20,3 мм сзади — и жестче, пружины укоротили — это привело к сокращению клиренса на 20-30 мм в зависимости от модификации, амортизаторы поставили новые — более жесткие. За счет изменения настроек электрогидравлического усилителя рулевого управления усилие на «баранке» стало больше и точнее, так что в поворотах Citan ведет себя послушно и предсказуемо. А если фургон норовит уйти с траектории, то система стабилизации, которая даже в России идет в базовой комплектации, корректирует ее с дотошностью школьной учительницы.


Двигатели у Citan тоже «реношные»: три дизеля объемом 1,5 литра мощностью 75, 90 или 110 л. с. и 1,2-литровый 114-сильный бензиновый с турбонаддувом. «Мерседесовцы» уверяют, что с моторами тоже поработали — сделали их отзывчивее и при этом экономичнее.

Видимо, младший 75-сильный дизель не спасла бы даже дефибрилляция. Он агонизирует каждый раз, когда нажимаешь на педаль газа. Как ни перебирай растянутые передачи довольно четким, хоть и длинноходным рычагом пятиступенчатой механической коробки, машина будет набирать скорость мучительно долго — 16,3 секунды потребуется для 100 км/ч. За 35 километров, в которые вошли небольшие дорожки, перекрестки со светофорами и безлимитный автобан, где Citan уперся в 160 км/ч, расход топлива при средней скорости 41 км/ч составил 6,9 литра солярки на сотню. Если ограничиться доставкой в пределах Третьего транспортного, то можно обойтись этим моторчиком, но сил будет едва хватать на старт со светофора.


На этом же тестовом кругу коммерческий компакт со 110-сильным дизелем вел себя намного веселее. Тут коробка уже шестиступенчатая, передачи короче, и, жонглируя 240 Нм крутящего момента между 1750 и 2750 оборотами в минуту, мотор разгоняет Citan заметно бодрее. Для 100 км/ч понадобится довольно долгие 12,3 секунды, зато небольшие скорости машина набирает оперативнее, выведя в конце поездки показатель в 52,5 км/ч и средний расход 8,2 литра. Разница невелика, тем более что в этом случае был более тяжелый длиннобазный фургон.


Еще веселее с топовым бензиновым турбомотором. Крутящий момент у него скромнее — 190 Нм, но диапазон шире — от 2000 до 4000 оборотов, что позволяет достигать 100 км/ч за 11,7 секунды. Средняя скорость у машины с этим двигателем оказалась еще выше — 58,5 км/ч, а расход топлива благодаря системе Bluetooth, которая тут идет по умолчанию (помимо прочего, она включает систему старт-стоп), уложился в 10 литров. Единственная претензия к тандему двигателя и МКП6 — при небольшом нажатии на акселератор ручка КП ощутимо пихает ладонь.


Пока все Citan оснащаются «механикой». Mercedes признал, что думает над «автоматом», скорее всего это будет «робот» с двумя сцеплениями, но окончательно решение еще не принято. По хорошему, Mercedes не стоит от него отказываться, ведь основной конкурент Volkswagen Caddy, который очень близок к Citan по ездовым характеристикам, может похвастать и наличием DSG, и полноприводными версиями.

Зачем такие роскошества автомобилю из корпоративного парка? Но такую машину можно прикупить и для собственного маленького бизнеса и даже разделить его с семейными делами — и тогда комфорт будет иметь значение. Помимо фургона в России продается и пассажирская модификация Citan — обе с удлиненной колесной базой, равной 2697 мм. Более того, российское представительство рассчитывает, что на пассажирские модификации придется основной спрос.


Почему бы и нет? Они универсальны — сложил задний ряд, и вот тебе машина для работы или хотя бы крупногабаритных бытовых покупок. Citan намного комфортнее и приятнее в управлении, чем недорогие французские «каблучки», и вместительнее многих легковых автомобилей. А за счет ловких дизайнерских штрихов, как-то «мерседесовская» решетка радиатора с крупной эмблемой, «ребра» на капоте и стильная оптика, выглядит отнюдь не как забитый работяга.

Но вот беда — грубоватый салон совсем не отвечает ценнику под миллион рублей. Конечно, по сравнению с Kangoo интерьер приукрасили: заменили обивку сидений, дубовый пластик стал похож на мягкий, прямоугольные воздуходувы уступили место круглым, другие блоки климатической системы и аудио, новая приборная панель. Эффект — как от нового дивана в неотремонтированной хрущевке. Шайбы климатической системы суровы, как Челябинск, клавиши жесткие. Рулевое колесо, сделав три оборота, упирается со звонким стуком. А уж картонный потолок, проминающийся до разломов... При этом Mercedes утверждает, что увеличено число точек сварки дверных проемов и дополнительно проклеены детали кузова. Ну хотя бы в машине «по-мерседесовски» тихо.


И постоянно сталкиваешься с эргономическими просчетами, которых меньше в том же Caddy. Подстаканники мелкие, не каждый стакан из McDonald's примут, и телефон в них не удержится. К тому один расположен у локтя, а второй — под громоздкой центральной консолью. А когда отпускаешь ручник, то доступ перекрывается окончательно. Крючки для одежды в грузовой модификации расположены так низко между сиденьями, что повешенная куртка будет постоянно лезть под локти. А крошечная магнитола с бликующим монитором опять же уступает «фольксвагеновской». Любопытная деталь: USB-вход и Bluetooth для аудиосистемы Citan предусмотрены по умолчанию, а вот за CD придется доплачивать.


Как бы ни был хорош Citan на дороге, интерьер не дотягивает до «мерседесовской» цены. Ведь пассажирский автомобиль стоит минимум 936 000 рублей — с экономичным моторчиком. По грузоподъемности и вместительности грузового отсека Citan уступает большинству конкурентов. Для продаж в России Штутгарт выбрал среднеразмерную модификацию в грузовом и пассажирском вариантах, однако у того же Caddy вариаций больше — есть коротко- и длиннобазные версии, есть спецификации — например, Tramper для туристов, Cross для загородных дорожных условий. Mercedes богато оснащен в базе по сравнению с дешевыми Fiat Doblo или Renault Kangoo (от 589 000 и 610 000 рублей соответственно), однако Caddy ему не уступает, а стоит все-таки меньше — от 783 000 рублей.

Увы, но на российский рынок, несмотря на установку дополнительных фильтров и другие доработки, не распространяется европейская гарантия в 30 000 — 40 000 километров, она ограничена на привычных 10 000 км для дизельных машин и 15 000 км для бензиновых.

И все же без своей аудитории Citan не останется. Всегда находятся желающие переплачивать за имидж, тем более если корпоративный парк состоит из Vito и Sprinter. Возможно, машины прикупят таксомоторные компании, которые также хотят соблазнить клиентов звездой. Сработает этот закон и на частных предпринимателях, приобретающих машину для себя и не желающих экономить на комфорте. Все-таки выбор на рынке стал шире, а это всегда в преимущество потребителю.

Но больше всех, конечно, выиграл Mercedes. В линейке коммерческого транспорта без особых усилий появился новый компактный представитель, способный экономить топливо и пробираться в центр города в дневные часы. И дорогой автомобиль — без каких-либо серьезных затрат.