Н овые седан и универсал Mercedes-AMG C 63 открылись в Сети. Да, именно так теперь именуются модели, а не Mercedes-Benz C 63 AMG. Хотя и построены они на базе серийных Мерседесов, но оказались добавлены к новому бренду. Первенцем тут было купе Mercedes-AMG GT. Как и предполагалось, «горячие цешки» получили мотор V8 4.0 biturbo от купе GT. Но настройки двигателя отличаются. На базовой модели C 63 «восьмёрка» выдаёт 476 л.с. и 650 Н•м, а на версии Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Н•м. (Для сравнения, на AMG GT — 462 л.с. и 600 Н•м, а на AMG GT S — 510 л.с. и 650 Н•м.) В пару к двигателю назначен семиступенчатый «робот» AMG SpeedShift MCT, специально доработанный для данной модели: теперь он переключается быстрее.
В коробке передач доступны режимы Controlled Efficiency, Sport и Sport+, а на «эске» ещё и Race. В последнем случае водителю предоставляется карт-бланш по индивидуализации настроек мотора, шасси и трансмиссии — от заранее составленных гоночных профилей до возможности выстроить свой собственный. Если дотронуться до подрулевых лепестков, временно активируется ручной режим без выхода из основного «автомата». А если в экономичном режиме убрать ногу с акселератора на скорости 60–160 км/ч, задействуется функция планера: мотор отсоединится от трансмиссии и перейдёт на холостой ход с пониженными оборотами. Так экономится больше топлива.
С седаном и универсалом C 63 продолжается прощание с «восьмёркой» в этом сегменте. «Зажигалка» BMW M3 перешла на «шестёрку». Audi RS4 пока приводится агрегатом V8, но в новом поколении тоже поедет на шести цилиндрах. Верность «восьмёрке» сохранило семейство Lexus IS, а точнее, его двухдверная спортивная версия RC F, но там мотор V8 атмосферный, а ведь C 63 впервые в своей истории перешёл на турбонаддув. (Кстати, появление седана IS F в нынешнем поколении — под вопросом.)
В базовое оснащение C 63 входит адаптивное шасси AMG Ride Control, оборудованное электронноуправляемыми амортизаторами с трёхступенчатой регулировкой демпфирования, плюс система настроек шасси и мотора AMG Dynamic Select. Подвески здесь — модернизированные от новой «цешки»: спереди четырёхрычажка с независимыми поворотными кулаками и увеличенной колеёй, сзади — многорычажка с большим отрицательным развалом. «В базе» на C 63 стоит механический самоблокируемый задний дифференциал, а на C 63 S — электронноуправляемый, с более тонким и быстрым реагированием на изменение ситуации и с программой, увязанной с действиями системы стабилизации. Последняя может работать в основном либо спортивном режиме или просто отключаться. Электромеханический усилитель руля C 63 меняет степень помощи в зависимости не только от скорости, но и от величины бокового ускорения.
Седан C 63 обладает снаряжённой массой 1715 кг (с водителем), а C 63 S — 1730. Универсал — 1785 и 1800 кг соответственно. Много. Сравните с 1445 кило у седана С 200. И дело не только в самой «восьмёрке». Под новый силовой агрегат пришлось вытянуть нос машины на 54 мм. Из-за больших шин и увеличенной колеи передние крылья расширились на 14 мм каждое. Силовая структура передка была усилена с учётом больших сил, действующих по всем направлениям при разгонах-торможениях и в поворотах. Не помогли сэкономить массу и скромные меры: крылья и капот на C 63 выполнены из алюминия. Кстати, прошлый седан C 63 с атмосферной «восьмёркой» весил 1730 кг, а универсал — 1795 кг. Немцы почти ничего не выгадали по этому параметру при смене поколения, хотя за счёт больших мощности и момента выиграли в динамике .
Как всё это отличается от подхода баварцев к «эмке»! Там по сравнению с базовым седаном и в кузове было куда больше изменений, и шасси — даром что похоже, фактически своё. А в результате — 1635 кг (для седана с «роботом»). Перевес Мерседеса объясняется далеко не только разницей между рядной «шестёркой» и V8. Но что интересно: разгоняется-то роботизированная «эмка» точно так же, как базовый C 63, за 4,1 с. А «эске», естественно, в этой дисциплине она уступает. Всё-таки у BMW всего 431 л.с. и 550 Н•м. Значит, об итогах их борьбы судить слишком рано.
История
|
