Суперседанище

А ведь он мог быть совсем другим! Громким, как Халк, ударившийся мизинцем о тумбочку. Неистово быстрым, как помесь Джигурды и межконтинентальной ракеты. Проворным, как… Да хотя бы таким же проворным, как E 63 AMG.

Вместо всего этого я ощущаю под собой просто очень стремительный Mercedes-Benz S-класса. Ребята, здесь же 585 сил, 900 Нм и четыре ведущих колеса! У вас в характеристиках написано, что эта двухтонная яхта, напичканная гаджетами настолько, что вот-вот полезет из ушей, умеет разгоняться до сотни почти как суперкупе SLS AMG – всего за четыре секунды! Так почему же, черт возьми, я ничего такого не чувствую? Почему не темнеет в глазах, не плющит по креслам и не рвет барабанные перепонки выхлопом 5,5-литрового двухтурбинного V8, в конце концов?

Внешние отличия от обычного S-Class – бамперы, диски, выхлопные патрубки да шильдики. Стайлинг AMG традиционно ненавязчив и традиционно же хорош.

Ответ можно прямо сейчас вставлять в демотиватор с фотографией S 63 AMG: клиенту это не нужно.

Выходит, если у тебя есть семь миллионов рублей и желание отведать большой «Мерседес» под «аффальтербахским» соусом, то требовать, чтобы в заказанное блюдо положили побольше «спортивности», – просто несолидно?

Как получить больше адреналина за те же деньги

Нет, я прекрасно понимаю, что S-Class в любой своей ипостаси должен уметь ездить степенно и комфортно, излучая чувство превосходства в радиусе как минимум полусотни метров. Но у него же есть адаптивное шасси, адаптивная трансмиссия, адаптивный «софт» двигателя и даже адаптивные заслонки в выхлопной системе! Ну и добавьте к трем режимам Eco, Comfort и Sport четвертый – Kill’em all, Welcome to Hell или что-нибудь подобное. Просто для того, чтобы клиенту потом не пришлось спешно докупать C 63 Black Series или тот же SLS AMG. Или на то и расчет?

S 63 AMG бывает трех видов: короткобазный заднеприводный, длиннобазный заднеприводный (только для Китая!) и - впервые в истории - длиннобазный полноприводный, укомплектованный трансмиссией 4Matic с базовым соотношением тяги 67/33 для задней и передней осей соответственно. В России будет продаваться только полноприводная разновидность: как показал опыт E 63 AMG, на машины с четырьмя ведущими приходится 90 процентов спроса, причем эту цифру формируют в основном четыре рынка: Германия, США, Китай и Россия.

Поймите правильно: Mercedes-Benz S 63 AMG – запредельно крутая штука. Возможно, это лучшее из всего, что попирает шинами асфальт нашей грешной планеты. Бег стрелки спидометра по дисплею приборного щитка столь стремителен, что наводит на мысли о глюке в системе. А если будете на кладбище Монтале Рангоне под Моденой – прислушайтесь, возможно, там из склепа голосу выхлопа, пусть и чересчур приглушенному, аплодирует сам Лучано Паваротти.

К контролю над кузовом в скоростных виражах придраться невозможно, а критиковать некую леность двух тонн массы и 5287 миллиметров длины кузова в тесных связках попросту глупо.

В общем, восхитительно едет суперседанище, чего уж там.

Из-за особенностей компоновки интеллектуальная подвеска Magic Body Control, сканирующая дорогу, бывает только у заднеприводных «эсок», а значит на «шестьдесят третьем» россияне ее не увидят. Но невелика потеря: «магия» работает только в хорошую погоду, а дождь или грязь зачастую вводят электронные мозги в замешательство.

Вот только нас отчего-то больше занимает разглядывание диковинного ромбовидного узора на коже, которой обита передняя панель. Или баловство с различными цветами фоновой подсветки салона – предусмотрены варианты на любой вкус, даже на полностью и безнадежно отсутствующий. Или бесконечное изучение меню настройки кресел – они настолько сложны и умны, что я даже не удивился бы, получив укол в свою плебейскую задницу, посмевшую прикоснуться к этому технологическому шедевру.

Есть отправка сообщения в фейсбук с заднего ряда при помощи неплохого дисплея и беспроводного пульта («милая, телефон сел, пишу тебе с «Мерседеса»). Или – и вот это уже совсем дико для машины с шильдиком AMG – передача управления автоматике, прекрасно умеющей самостоятельно вести машину по автобанам с плавными поворотами.

[1/8]

Комбинация руля и приборного щитка напоминает улыбающееся лицо только на фотографиях. И четыре дефлектора на центральной консоли в жизни – не бесят. Великолепные материалы и особая мерседесовская магия делают свое дело: в S-Class хочется остаться на ПМЖ.

Да что там говорить, когда даже спортивный режим подвески, как это ни парадоксально, автомобилю не идет.

Пусть крены в нем становятся меньше, а количество пропущенных в салон колебаний вырастает с «почти ничего» до «очень-очень мало», но руль уже получается несколько перетяжеленным, а проворства на «рулительных» дорожках почти не добавляется. Мерседесовцы признаются, что без проблем могли бы сделать S 63 AMG гораздо более легким по ощущениям, заставив водителя забыть о громадной массе, но сознательно не стали этого делать. Чтобы никто не носился на S-Class как на каком-нибудь – прости Господи! – хот-хэтче. Несолидно, ага.

Новый S 63 AMG на 100 килограммов легче предшественника. У него алюминиевая крыша и часть кузовных панелей, композитные тормоза и литий-ионная аккумуляторная батарея: только она одна позволила сэкономить 20 килограммов. Правда, карбон-керамические тормозные диски будут доступны лишь за доплату.

Вообще, складывается ощущение, будто S-Class изначально таким и задумывался. И только бездушные требования рынка заставили инженеров скрепя сердце сделать менее мощные и менее навороченные версии для бедняков. У «шестьдесят третьего» открыт безлимитный счет в банке тяги, в нем можно возить бидоны нитроглицерина по дороге, выложенной стиральными досками, а шумоизоляция такова, что о ядерном взрыве за спиной вы узнаете разве что по изменившемуся освещению.

Только ни в коем случае не называйте его «спортивным седаном»: настоящего спорта тут нет.

Продажи S 63 AMG в Европе стартуют в сентябре. Базовая цена седана с короткой базой в Германии составит 149 880 евро, а за полноприводный автомобиль с длинной базой придется заплатить как минимум 152 тысячи евро.

Зато термин «суперседан» ему подходит на все сто процентов. И, кстати, если вы собираетесь дождаться 12-цилиндрового S 65 AMG в надежде на то, что там-то адреналина точно будет «ого-го», у нас плохие новости: эта машина будет еще комфортнее, чем S 63 AMG. И, осмелюсь предположить, уже не столь всепоглощающе идеальна.

Альтернатива

Audi S8. Главный и, по сути, единственный прямой конкурент. Впрочем, S8 уступает S 63 AMG и в мощности, и в динамике, и в цене: только что обновившийся ингольштадтский полноприводный седан развивает 520 лошадиных сил, разгоняется до сотни за 4,2 секунды и стоит от 5 352 000 рублей.

Maserati Quattroporte Sport GT S. Итальянский седан больше ориентирован на водителя, по гаджетам отстал от «Мерседеса» на пару эпох, развивает «всего» 440 лошадиных сил и разгоняется до сотни за долгие 5,1 секунды. Зато сколько шарма! И звука. Но и цена солидная: семь миллионов.

Porsche Panamera Turbo. При меньшей мощности (520 лошадиных сил) у хэтчбека Porsche почти такая же динамика – 4,1 секунды до сотни – и несравнимо более спортивный и дерзкий характер. В салоне, правда, не будет и десятой доли мерседесовской роскоши, а сидящего на заднем ряду владельца просто не поймут. Отдал 8 738 000 рублей за Porsche – рули сам!