Те, кто привык перед покупкой автомобиля изучать каталоги с техническими характеристиками, часто удивляются: объем двигателей одинаковый, диаметр цилиндров, ход поршня тоже, на обоих стоит турбонаддув… А мощность при этом указана разная, причем разница может достигать 20-30%. В чем секрет?

А секрет в программе управления. У каждого современного мотора есть электронный блок управления, который заставляет мотор работать по определенному алгоритму. Регулируется зажигание, объем подаваемого топлива, степень открытия дроссельной заслонки для подачи большего или меньшего количества воздуха… Изменение этих параметров существенно влияет на выдаваемую мощность и крутящий момент.

Но сильнее всего влияет давление турбонаддува. Условно говоря, чем больше турбина или механический нагнетатель подает воздуха в цилиндры, тем больше там можно будет сжечь топлива. А значит, получить заветную прибавку в "лошадках".



Изменение давления наддува способно буквально творить чудеса, и это обстоятельство вовсю используют автопроизводители. Согласитесь, выгодно. Изменил программу в блоке управления и получил из одного двигателя два, а может быть, даже три. Затраты на разработку моторов снижаются, а покупатель получает выбор и стимул покупать дороже.

Тут есть свои нюансы (о них - ниже), но, по большому счету, затраты производителя на наддувный мотор мощностью 180 сил почти не отличаются от затрат на 200-сильный. Тем не менее второй можно продавать на 10-20% дороже. Потому что товар - это не двигатель, товар - это мощность. Таковы законы потребительского рынка.
 

Если производители меняют программу управления и повышают мощность, может быть, можно сделать это самостоятельно? Конечно, при условии, что вы имеете задатки программиста и немного - радиоэлектронщика. Крупные (и не очень крупные) компании, занимающиеся тюнингом автомобилей, создают собственные версии прошивок электронных блоков управления и могут поднять мощность безо всяких доработок двигателя. Достаточно "залить" в блок новую программу.

О тонкостях этого процесса мы расскажем далее, а пока представляем вашему вниманию сравнительную таблицу, позволяющую оценить разницу в переплате.
 

Доплата за более мощную версию	Доплата за чип-тюнинг, в среднем
Audi A4 B8 1.8 TFSI, 120 и 170 л. с.
3770 долларов	400 долларов
BMW 3 Series F30 2.0 Turbo, 184 и 245 л. с.
6900 долларов	670 долларов
Land Rover Freelander II 2.2 TD4/SD4, 150/190 л. с.
1530 долларов	400 долларов
Mercedes-Benz E-class W212 2.0 CGI, 184 и 211 л. с.
3770 долларов	480 долларов
Volkswagen Golf VII 1.4 TSI, 122 и 140 л. с.
830 долларов	400 долларов

Здесь, конечно, стоит оговориться, что рассчитать точный размер переплаты за определенный двигатель бывает трудно. Не всегда можно найти разные моторы с одинаковыми коробками передач и комплектациями. Однако общий вывод таков, что с финансовой точки зрения выгоднее покупать менее мощный автомобиль, а затем перепрошивать блок управления.


 

Разумеется, негативно. Чип-тюнеры отнимают их хлеб, "торгуя" мощностью по более низким ценам. Поэтому при каждом техобслуживании или гарантийном случае официальные дилеры диагностируют электронный блок управления. Если обнаружится, что прошивка "неродная", то о гарантии можно забыть.



Этот способ защиты собственных интересов - не единственный. Помимо гарантийного заслона, производители всячески защищают сам блок от вмешательства. Если на дешевых автомобилях (например, на Renault Logan) достаточно просто подключиться к диагностическому разъему и залить новую прошивку, то, скажем, на Volvo XC70 нужно высверливать разъем и вставлять дополнительный пин. Где-то нужно снимать блок и припаивать к плате отдельный разъем. В общем, какие бы ни придумывали препятствия, хакеры находят способы их преодоления.
 

Чтобы не давать дилерам повода для снятия с себя гарантийных обязательств, а заодно обойти хитроумную защиту производителей, умельцы придумали тюнинг-боксы. Это специальный модуль, который устанавливается на электропроводку на "выходе" из блока и легко демонтируется перед прохождением планового ТО. Программа остается "родной".

Тюнинг-боксы для турбодизельных двигателей стоят от 215 долларов, для бензиновых турбомоторов дороже: от 590 долларов. Любопытно, что установкой подобного оборудования, к слову, занимаются даже сами дилерские центры.



Есть еще один способ (относительно недорогой) сделать автомобиль более динамичным - установка так называемого корректора электронной педали газа. Напомним читателю, что на современных машинах нет жесткой связи между педалью и дросселем. Заслонку открывает электропривод, и ради экологических показателей открытие происходит с небольшой задержкой, которую корректор убирает, делая отклик на нажатие педали более острым. Подобные устройства часто ставят в дополнение к чип-тюнингу или тюнинг-боксам. Стоят такие модули от 270 долларов.
 

Отличаются, но всегда по-разному. Всем, кто раздумывает над перепрошивкой мотора с целью увеличить отдачу, мы рекомендуем изучить оригинальные каталоги запчастей. Найдите там более мощный и менее мощный моторы и сравните каталожные номера деталей двигателя. Чем меньше отличий, тем больше шансов, что перепрошивка пройдет совершенно безболезненно. Приведем пару примеров.

На BMW 3 series F30 отличий по номерам у версий 320i и 328i практически нет. Блок цилиндров, радиатор, турбина, шатуны, коленвал - все это совершенно идентичное. Отличаются автомобили электроусилителем и тормозами: у 328-го они вентилируемые. Поэтому перепрошивку можно проводить без опаски "попасть" на внеплановый ремонт.



Несколько другая история с Land Rover Freelander II. Блоки цилиндров у 150 и 190-сильного мотора абсолютно идентичные. А вот турбонагнетатели разные. На менее мощной версии стоит компрессор Bauer Parts T915741, а на более мощной - Schlotter Turboloader 17204730. Очевидно, первый рассчитан на более низкое давление, чем второй. Перепрошивать Freelander можно, но при этом надо понимать, что есть шанс угробить нагнетатель раньше отведенного ему срока.
 

Есть мнение, что чип-тюнинг вреден и опасен для двигателя. Такое утверждение правдиво лишь отчасти. Ресурс мотора действительно сокращается тем быстрее, чем больше нагрузки на него давать. Увеличение давления на впуске и степени сжатия ускоряет износ трущихся деталей. Вот только касается это не только кустарно "чипованных" двигателей, но и тех, что выпускает производитель.

Потому что в инжиниринговых центрах концернов, как и в тюнинг-ателье, сидят программисты, которые разрабатывают алгоритмы работы мотора. И повышение его мощности в заводских условиях - тот же чип-тюнинг по своей сути.


 

Как мы уже объясняли выше, все зависит от массы обстоятельств. Если вы ничего не понимаете в автомобилях, не умеете ориентироваться в каталогах запчастей, да к тому же не используете автомобиль на пределе его возможностей, то не забивайте себе голову чип-тюнингом и оставьте все, как есть.



Ну а если вы хотите максимум отдачи за минимум денег, то есть повод задуматься. Главное - не идите в первую попавшуюся мастерскую, а выбирайте крупные тюнинг-ателье, имеющие связи с западными поставщиками прошивок и длительный опыт работы. Потому что любая экономия хороша в разумных пределах.

Читать полностью:  http://auto.tut.by/news/offtop/415091.html

Роман Зубко, КОЛЁСА / фото: depositphotos.com