И чтоб никто не догадался. Тест-драйв Mercedes B-Class |
|
 Спорить, кто он такой на самом деле — компактвэн, высокий хэтчбек или
загадочный «спорт-турер», — можно долго. Но главное несомненно — это
настоящий «Мерседес-Бенц».
Переросток из молодежной сборной
«И где же та самая компактность?» – было моей первой мыслью,
когда увидел этого лобастого новичка воочию. Вон он, на добрых пару
десятков сантиметров возвышается над стоящей рядом «цэшкой». Анфас –
благодаря внушительной решетке радиатора и мускулистым колесным аркам,
– так и вовсе взрослый «паркетник» или вэн. Стильный, солидный.
Вот и задние фонари сильно смахивают на те, что у М-класса. И
всегда модной спортивности в облике хоть отбавляй: стремительные,
вздымающиеся вверх от передних арок к корме подштамповки, ниспадающая
линия крыши, резко наклоненные задние стойки. И даже какая-то слегка
нарочито, неестественно растянутая колесная база играет на то же
создание образа благородной большой машины.
И все же умение внешне походить на внушительный автомобиль –
на деле лишь фикция. Просто новичок вымахал в высоту за метр
шестьдесят. В длину же он – чуть короче многих пятидверок
«гольф»-класса. Однако если внешне машина источала новизну, то интерьер
оказался на удивление знакомым.
А и Б сидели на трубе
Где же я все это видел? Строгая передняя панель, аккуратно
выделенные хромом ручки кондиционера, магнитола с оранжевыми лампочками
диодов внутри и удобными рукоятками, регулируемый по высоте подлокотник
– все это как будто без изменений перекочевало сюда из А-класса. Даже
«приборка» – простая, с квартетом указателей и монитором бортового
компьютера по центру, но отменно читаемая – плоть от плоти самого
маленького в «мерседесовском» семействе. Разве что украшенная стильными
вставками под металл.
Более того, и технически машины – близнецы-братья. Ведь
построен В-класс на сильно (на 21 см) удлиненной платформе...
правильно, класса А. И построен по принципу все того же сэндвича – с
двойным полом, позволяющим весьма компактно расположить и очень
просторный салон, и двигатель с трансмиссией.
 Так что же, неужели это банальный фокус с переодеванием? Нет и
нет. Как в минивэн, сюда можно заходить, не пригибая головы. Дверные
проемы явно выше, чем у меньшего брата. А оглянувшись назад, я и вовсе
обнаружил океан места. Когда сел «сам за собой» на заднее сиденье, до
колен остался еще добрый десяток сантиметров. Малыш А-класса новому
товарищу в этой дисциплине явно не ровня. Хоть ногу на ногу закидывай,
как в «персоналке» бизнес-класса.
Но только, казалось, определил я для себя классовую сущность
этой чудной машины, как возникли новые вопросы. Почему спинка не
регулируется по углу наклона, как это сделано у многих вэнов? Диван,
как у них, не перемещается вперед-назад? Где столики в спинках? Сами
создатели загадочно называют В-класс «спорт-турером», то бишь
спортивным универсалом. Что ж, спортивность его проверим чуть позже, а
вот вместительность багажника действительно достойна восхищения.
Чемпионские объемы
Начать с того, что даже при 5-местной компоновке остается 544 л
для багажа. Это до линии окон. До потолка – уже 695. Складываете одну
часть спинки, и, даже путешествуя вчетвером, можно увезти пару взрослых
велосипедов. Крепежных крючков специально для этих целей предостаточно.
Или положить сюда хоть полдюжины больших чемоданов. Даже с тремя
пассажирами места для груза остается больше кубометра – 1005 литров.
Теперь я тяну за ручку на торце спинки переднего пассажирского
кресла, и оно послушно сложилось. Заметьте, такой механизм не требует
доплаты. Для «Мерседес-Бенца», который берет деньги даже за разрезную
спинку в С-классе, это редкая щедрость. Если же вы раскошелитесь на
«Изи-Варио» (кресло переднего пассажира и спинки задних сидений
съемные), машину можно превратить в фургон с трюмом на 2245 литров.
Такого нет даже у Е-класса, не говоря о любом из компактвэнов. Но как
же все-таки этот малый ездит?
«Мерседес» есть «Мерседес»
 Пока разбирался с бортовым компьютером, прозевал зеленый. И
надо же – никто не посигналил, не заморгал нервно фарами. Любую другую
малолитражку давно искостерили бы. А здесь, видно, магия трехлучевой
звезды работает. На московских дорогах, где европейская вежливость
встречается ох как нечасто, такой плюс дорогого стоит.
Есть и еще один – высокая посадка. Усатый дядька за рулем СR-V
в соседнем ряду сидит со мной на одном уровне. Как с капитанского
мостика вседорожника, я вижу ситуацию на несколько машин вперед. А уже
через пару километров открываю в своем новом знакомом еще один талант.
Длинная база и комфортабельная подвеска превращают езду в спокойное
плаванье. Причем столь приглянувшейся мне плавности хода добились без
какой-либо сложной электроники. Основная изюминка «мерседесовской»
адаптивной подвески – газовые амортизаторы с изменяемой в зависимости
от дорожных условий жесткостью. Вот только что колеса мячиком для
пинг-понга прошлись по откровенной «стиральной доске» на асфальте, не
передав при этом на кузов, кажется, ни малейшей вибрации. А вот еле
заметными шлепками доложили о трамвайных путях на шоссе Энтузиастов.
Впрочем, есть в В-классе механизм, достойный, пожалуй, даже
большей похвалы, чем традиционно «мерседесовские» настройки подвесок.
Я не верил глазам: сто километров в час, а стрелка тахометра
поднялась лишь до отметки 1800 об/мин. Сейчас в окошке бортового
компьютера светится цифра 7 – машина едет именно на этой передаче. Сто
сорок, а обороты только начинают подходить к трем тысячам. Оказывается,
чудо- «автомат», что трудится в паре с 2-литровым мотором, – новый
вариатор. Передаточные отношения могут очень плавно меняться: 0,42,
0,65 и так до низшей 2,72 – первой. Именно такой механизм плюс
стандартный аэродинамический набор (специальной формы щетки и зеркала,
обтекаемая передняя часть, пластины, оптимизирующие воздушный поток под
деталями трансмиссии и подвески) обеспечивают низкий уровень шума. Еле
слышная песня ветра, облизывающего стойки, кажется, не становится
громче ни на 120-ти, ни на 160-ти. Завяжи мне сейчас глаза, обязательно
бы подумал, что еду в большом дорогом седане.
Но самое интересное, что эта самая седьмая передача оказалась
тяговитей иной пятой в привычной «механике». Дело еще и в том, что
мотор хотя и не блещет высокой мощностью – 136 л. с., зато тянет
практически с холостых. Ведь новая система впрыска 85 процентов
крутящего момента делает доступной с 1500 об/мин.
Вам так ехать скучно? Включайте спортивный режим. Обороты
сразу станут выше, а отклики на педаль газа чуть резвее. И, наконец,
покачивая рычаг влево-вправо, можно включать передачи вручную.
Я попробовал. Увы, не для 2-литрового В-класса это
развлечение. На высоких – 4500 и выше – оборотах в салоне уже заметно
шумно, а едет машина все столь же уверенно быстро, но не резвее, чем в
спортивном режиме вариатора. Разве что перед входом в поворот удобно
быстрее сбрасывать скорость, переходя на ступеньку-другую ниже. Учтите
только: как и большинство «мерседесов», этот вольностей не позволяет.
Неотключаемая ЕSP на нем – базовое оборудование.
Причем даже она непростая. Поначалу электроника разрешила
чуточку поскользить передними шинами, но стоило откровенно
спровоцировать машину к заносу, и выправлять траекторию уже принялись
не только сбросивший обороты мотор и подтормаживающие колеса, но и
руль. ЕSP работает еще и в компании с сервоусилителем. Секунда, и без
моей помощи автомобиль уже выровнен.
Как вы яхту ни называйте...
Что ж, высокими технологиями «Мерседес-Бенц» гордится издавна.
В-класс и эту традицию лишь продолжил. Жаль, слово «спорт» в названии
он оправдывает разве что динамичной внешностью. Плохо, что, несмотря на
внешнюю схожесть с компактвэнами, не балует положенными этим машинам
удобствами. Да и по уровню отделки остается, увы, всего лишь А-классом:
экономию на электроприводе задних стеклоподъемников, на недостаточно
больших зеркалах, регулировке рулевой колонки по длине придется
воспринимать как данность.
Но универсал, да еще и с необычно высокой крышей, он знатный.
Едва ли не главное достоинство всех «мерседесов» – комфортабельность на
любой дороге – не растерял. И свою роль удобного автомобиля для тех
поклонников марки, кто во главу угла ставит вместимость, полон желания
выделиться из толпы и вместе с тем трехлучевой звездой не прочь
подчеркнуть достаток, он с честью исполнит.
Только не обессудьте – этот самый достаток должен быть
нешуточным. «В200–Особая серия» – это неподъемная в народном классе
сумма 30 900 евро – на 2500 евро дороже А-класса с таким же мотором.
Впрочем, с другой стороны, на 4000 евро дешевле универсала С180К. Можно
даже сэкономить. Никто и не догадается...
6 разных вариантов
Помимо В200 дилеры предлагают еще три бензиновых и две
дизельных модификации. 95-сильный В150 стоит 23 600 евро, В170 (115 л.
с.) – 24 900 евро. У каждой есть АВS, ESP, 6 подушек, датчик давления в
шинах, активные передние подголовники. Но кондиционер, стереосистема,
подвеска с увеличенным клиренсом требуют доплаты. В версиях «Особая
серия–В170» (26 900 евро) и В200 (30 900 евро) эти блага прилагаются.
Дизельные А180CDi и А200СDi стоят 25 900 евро и 28 700 евро
соответственно.
В принципе, для В-класса достаточно 115-сильного двигателя (11,3 с, 183
км/ч). Но те, кто возможности семейной машины не прочь совместить со
спортивным азартом, могут выбрать 2-литровый турбомотор (7,6 с, 225
км/ч).
ЗА
Престиж марки, выдающаяся вместительность и безопасность, комфортабельная подвеска, удобный вариатор
ПРОТИВ
Высокая цена и дороговизна опций, небольшие боковые зеркала, неудобный по меркам компактвэнов диван
Автор: Алексей Сергеев
|
