Ведь
как бы ни фаршировали инженеры автомобиль электроникой и не усложняли
тот или иной механизм, в бизнес-сегменте выбор осуществляется глазами.
Да,
на уровне банального «нравится – не нравится», как утверждают
психологи, совершается чуть ли не большинство трат десятков и сотен
тысяч евро на престижные автомобили. То есть они нам – пневмоподвеску,
мультиконтурные кресла, сложные системы безопасности и совершенные
моторы, а мы, в большей массе, лишь придирчиво изучаем изгибы кузова для
формирования собственного: «Хочу!»…
–
Знаете, – немец поправил очки без оправы, – наши скетчи появились
раньше товарного GS. И никакой связи между двумя машинами нет.
Новым,
граненым, но по-прежнему «четырехглазым», Mercedes E-класса увидел
Гордон Вагенер – новый шеф-дизайнер MB. Сам он говорит, что это
воспоминание о «Мерседесе» модели W120/121 50-х годов, который, впрочем,
больше тяготеет к замыленным формам эпохи биодизайна, наступившей
гораздо позже.
На волне свежего представления о внешности «Мерседесов» подоспела и новая линейка силовых агрегатов.
–
В Германии до 70% автомобилей Е-класса продаются с дизельными моторами.
– Эберхард Керн смотрит на сменяющие друг друга кадры диафильма
презентации. – В России же доля таких двигателей пока чрезвычайно мала,
особенно в премиум-сегменте.
Сказывается
и недоверие к качеству топлива… Мы все проверили. Брали пробы,
испытывали машины в условиях холода. Уже в сентябре этого года начнем
продавать Е-класс с двумя дизелями. Тогда же, кстати, будут представлены
и полноприводные версии.
Блоков цилиндров под дизели выделены
два – объемами 2.2 и 3.0 л, а вот двигателей на них построено целых
пять: мощностью от 136 до 231 л. с.
С
бензиновыми моторами сложнее. В России пока три модификации Mercedes
E-класса – E300 (231 л. с.), E350 (292 л. с.) и Е500 (388 л. с.). Причем
первая в европейской спецификации вообще никак не отражена. Эксклюзив
для России – модернизированный трехлитровый мотор, ставившийся на
прошлое поколение.
Мне он не понравился: с ним Е-класс – немного
«овощной», что ли, мирный. Плавность разгона – это есть, а вот задора
нет. Впрочем, нужен ли он Е-классу? Судя по активным настройкам
управления, нужен, но об этом – позже.
Рассказал г-н Керн, что
еще эксклюзивного будет в России. Точнее, чего пока не будет: активного
круиз-контроля, системы отслеживания пешеходов на краю обочины и
дорожных знаков… Зато доступна совершенно новая функция Attention Assist
– блок датчиков, анализирующих манеру управления, ускорения и прочие
факторы вождения.
Когда
система решает, что водитель теряет активность или, того хуже,
засыпает, на экране бортового компьютера появится соответствующая
иконка: «Отдохни, выпей кофе!», сопровождающаяся зуммером. Функция,
кстати, перекочевала на легковушки с дальнобойных траков.
Салон
нового Mercedes Е-класса я видел еще на скетчах. Классический,
по-настоящему мерседесовский стиль, с тщательной проработкой деталей.
То,
что сотворили интерьерщики Mercedes, – маленькая революция. Только
наоборот: тихая, скромная, без боя. Очень качественные материалы, тонкое
чувство оттенков сочных цветов и бесподобная строчка прошивки дорогой
кожи. Эта строчка превращает салон в настоящую зебру, со множеством
параллельных линий.
На центральной консоли стройными рядами
десятки клавиш (привет, iDrive!), под ногой – педаль стояночного
тормоза. И добротность, которая готова окутать и привязать к себе
надолго.
Это не просто качество – это идея с ключевой формулой «Добро пожаловать домой!». В Mercedes и вправду уютно – как дома.
[[775560]]Понять,
зачем было мудрить с пневмоподвеской, я пытался уже за рулем Е500. Там,
на первый взгляд, ничего хитрого: баллон, амортизатор и пневматический
упругий элемент. Семь датчиков отслеживают основные параметры движения, и
на основании этих данных дают информацию контроллеру. Он-то и заведует
давлением в каждой (!) из четырех упругих камер. Правда, поиграть с
высотой кузова, как в моделях других марок, тут нельзя. Есть лишь
клавиша переключения с комфортного на спортивный режим.
Почувствовать,
какой из них включен в данный момент, практически невозможно. Даже на
отбой подвеска работает вроде как одинаково; разве что на глубоких ямах
чувствуется зажатость «спорта». Но Европа – это вам не окрестности
Дмитрова: там нет таких ям!
На самом деле эффект от «спорта»
проявляется больше на трассе – меньше крены, оттого острее реакции, и
исчезает недостаточная поворачиваемость на скоростях выше 120 км/ч…
Острота
– это, по сути, и есть новая идеология Е-класса. Взять хотя бы
адаптивное рулевое управление с меняющимся передаточным числом. С
5.5-литровым мотором «Мерседес» превращается в отлично управляемый
снаряд! Руль не слишком тяжел, но с точным откликом, особенно в
«околонулевой» зоне. Эх, сюда бы еще полный привод…
«Пятисотый», в
отличие от менее мощных «собратьев», по-настоящему провоцирует на
активную езду. Поворот, торможение, выход и тут же – ускорение…
Я
отлично чувствую эту машину! Широкие покрышки Continental 245/40 R18
здорово реагируют на колею: пару раз машину на скорости неслабо тянуло в
сторону, но при этом информативность рулевого колеса – просто отменная.
Как и тормоза, с перфорированными для версии E500 передними дисками,
срабатывали всегда надежно, прогнозируемо…
Такие
грани характера Mercedes мне по душе. Немного жестковат Е-класс для
«бизнеса», но не растерял ни плавности хода, ни акустического комфорта. А
драйва даже прибавил.
Сигнальная лампа Attention Assist, кстати,
за время поездки так и не загорелась – значит, Е-классом я управлял
вполне уверенно. Хотя чашечка эспрессо не помешала бы…
А вот
работу «мультиконтурных» кресел я отключил после получаса езды: не смог
привыкнуть к их чрезмерной активности. Психологически сложно –
закладываешь поворот, и тут же тебе под ребро клином впивается боковая
поддержка.
Впечатление,
что под тобой не просто набор вшитых в сиденье пневмокамер с
электромагнитными клапанами, а живой организм с неслабым интеллектом.
Пару раз даже вздрагивал: привыкнуть нужно к такому помощнику!
Зато
у мультиконтурных кресел есть отдельная настройка боковых валиков, с
достаточно жесткой фиксацией, и ярко выраженная поясничная поддержка. Не
нравится активное движение элементов кресла – просто отключи их и
настрой все самостоятельно.
В конце дня, когда коллега повел машину к стоянке, я пересел назад. И весь путь с области до центра Москвы просмотрел в окно.
Когда
мы приехали на стоянку, кто-то группы технической поддержки спросил:
«Согласись: задние места стали просторнее и комфортнее?». Что-то
пробубнив в ответ, я поймал себя на мысли, что сам ни чего не понял, как
там в Е-классе сзади.
Просторно?
Пожалуй. Комфортно? Вроде. Но там жесткость подвески воспринимаешь без
благодарности, а «драйверское» шасси раздражает, особенно в поворотах.
Да и воспоминания о классной регулируемой боковой поддержке манят на
передний ряд кресел. Не беда, что не смог привыкнуть к «мультиконтуру».
Зато в Е-классе появилась перчинка, которой не хватало прошлому
поколению.
Дайте
новый S-класс, и тогда это будет полноценный тест с заднего дивана. А в
Е-классе я буду сидеть за рулем. С головой и с удовольствием вверив в
себя в заботливые руки технологии.