E-class
С
заднеприводным Е-классом мы уже знакомы и повадки его изучили. Но даже
тогда, весной прошлого года, на московской ездовой презентации, примерно
треть вопросов журналистов к организаторам так или иначе касалась
полного привода: когда появится? сколько будет стоить?
И это не просто профессиональный интерес. Новую «Ешку» немцы сделали
задорной: внутри – выверенно-строгой и бескомпромиссно качественной, а
на асфальте – провокационно-острой. И полный привод в данном случае –
как возведение в степень той стабильности на дороге, которую
олицетворяет Е-класс. Причем в новой генерации машины стабильность эта
должна быть не скучная, а, скорее, кинетическая. Ведь теперь управлять
машиной по-настоящему интересно.
В
штатных режимах движения межосевой дифференциал 4matic делит крутящий
момент в пропорции 45:55 – «Мерседес» традиционно отдает предпочтение
заднему приводу, пускай и на формальные 10%. В случае проскальзывания
передних или задних колес тяга делится в отношении от 30:70 и до 70:30. И
делится быстро, не давая машине «провалиться» в поворот под газом.
«Пятисотый»
за счет более тяжелого передка (под капотом V-образная «восьмерка»
массой с маленького слона) активнее скользит передними колесами наружу
поворота; Е350 в повороты ввинчивается куда охотнее.
Острый
руль понравился еще по московскому тесту. Поведение Е-класса в
поворотах рождает закономерный вопрос: где маркетологи «Мерседеса»
предлагают водителю хранить гоночный шлем и перчатки? А может,
комплектовать Е-классы с 4MATIC ими в качестве опций?
На «змейке»,
делая скидку на мокрый асфальт (в Краснодаре было несколько дождливых
дней), я начал вращать рулем чуть раньше, закладывая возможное
скольжение. И тут же оказался по другую сторону конусов ¬- никаких
скольжений не последовало. Великолепные настройки, отличная
управляемость!
MB E500 – настоящий провокатор. Максимальная тяга уже
при 2 800 об/мин — это смертельный трюк для седана бизнес-класса с
массой 1 880 кг, и приводом, практически поровну поделенным между осями.
Колеса с упоением жрут холодный асфальт, превращая покрытие в горячую
крошку… Настолько отзывчивый акселератор – просто чумовая штука на
прямых. В поворотах же пользоваться им надо, как пинцетом: аккуратно,
точно, вырабатывая привычку. И не уповать полностью на 4MATIC.
На
скоростной «змейке» коллеги жаловались на систему PRE-SAFE: мол,
слишком уж вжимает в кресло. Дело в том, что эта система регулирует
натяжение ремней безопасности. Если, по ее мнению, на скользкой дороге
вы намереваетесь совершить кульбит на встречную полосу или в отбойник,
она дает сигнал ремням довольно плотно (до синяков!) зафиксировать вас в
кресле. Но в дело она вступает лишь тогда, когда боковое скольжение
машины система посчитает опасным. В «неопасном» скольжении PRE-SAFE
ведет себя спокойно.
GL-class
Оставив
на полигоне несколько миллиметров протектора дорогущей резины, мы
поменяли Е-класс на обновленные GL. Впрочем, «новизну» с первого взгляда
сможет определить только владелец дорестайлингового автомобиля. Для
остальных по порядку: зеркала немного увеличили, решетка радиатора стала
чуть более объемной, а бамперы ¬– угловатыми. Сзади можно заметить
посвежевшие фонари и два плоских патрубка выхлопной системы, если вам
повезло обойти вокруг самой мощной версии – GL500.
Последняя
камня на камне не оставила от предубеждений насчет скучности
рестайлинговых Mercedes-Benz. В отличие от коллег, я не поехал искать
болото, которое смогло бы поглотить почти две с половиной тонны
снаряженной массы внедорожника. Я направился туда, где GL будет
проводить гораздо большую часть своей жизни – на асфальт.
Машина с мотором 5.5 л (таким же, как на Е500) обладает бешеной тягой
в 530 Нм. Но разгон ощутимо тяжелее, чем на «Ешке» (хотя на деле
разница не столь велика: 6.5 секунд до «сотни» против 5), торможение –
инертнее, но в жестком спортивном режиме пневматической подвески,
которая скрадывает чувство скорости, управляемость на трассе доставляет
только удовольствие. Равно как и нетубированное, «чистое» ускорение – и
легкий, ненапряжный в повседневном обращении руль (да, и он тоже
новый!), обладающий достаточно прозрачной обратной связью. Только
управляться с такой мощью с высоты регулируемого до 307 мм клиренса
психологически непросто. Говорят, это быстро проходит ¬– сразу же после
покупки.
Захлопывая за собой дверь, я так и не смог вспомнить всех отличий
рестайлинговой модели от «старой». Интересно, каким будет очередной
фейслифт? Ведь улучшать, по сути, больше нечего, а вновь изменить форму
решетки радиатора или добавить в каталог пару новых колесных дисков - не
комильфо… Или в отношении GL это будет уже не рестайлинг?..
Цены
Дизельный GL350 CDI стоит от 3 018 000 руб.,
GL450 – от 3 626 000 руб., а GL500 потянет на 4 026 000 руб.
Полноприводный Е-класс стоит от 2 398 000 руб. за E350 4MATIC; за 2 750
000 руб. можно приобрести его же, но в «Особой серии» – со специальным
набором опций. E500 4MATIC стоит уже 3 172 000 руб.
Технические характеристики
|
Mercedes-Benz E 350 4Matic AT
|
Mercedes-Benz E 500 4Matic AT
|
Mercedes-Benz GL 450 AT
|
Mercedes-Benz GL 500 AT
|
|
|
|
|
|
|
Двигатель
|
Рабочий объем, см³
|
3 489
|
5 461
|
4 663
|
5 461
|
Мощность, л.с. при об/мин
|
272 при 6 000
|
388 при 6 000
|
340 при 6 000
|
388 при 6 000
|
Крутящий момент, Нм при об/мин
|
350 при 2 400
|
530 при 2 800
|
460 при 2 700
|
530 при 2 800
|
|
Длина, мм
|
4 868
|
4 868
|
5 099
|
5 088
|
Ширина, мм
|
1 854
|
1 854
|
1 920
|
1 920
|
Высота, мм
|
1 471
|
1 471
|
1 840
|
1 840
|
Колесная база, мм
|
2 874
|
2 874
|
3 075
|
3 075
|
Клиренс, мм
|
|
|
307
|
307
|
Снаряженная масса, кг
|
1 805
|
1 880
|
2 430
|
2 445
|
|
Разгон с места до 100 км/ч, с
|
7.0
|
5.0
|
7.2
|
6.5
|
Максимальная скорость, км/ч
|
250
|
250
|
235
|
240
|
|
Расход топлива, л/100 км
|
9.7
|
11.4
|
13.1
|
13.3
|
Город, л/100 км
|
|
|
18.0
|
18.4
|
Шоссе, л/100 км
|
|
|
10.3
|
10.4
|