Третье поколение кроссовера Merсedes ML (W166) – это по сути
совершенно новый автомобиль. «Потроха», силовая структура и шасси
глубоко переработаны, появилась пара интересных фишек. Но опасения
вызывает новый облик. Не распугает Мерседес почитателей своими
экспериментами? За ответом я отправился в Австрию. Здесь два дня подряд я
утюжил ML-ем всё, что попадало под колесо – от безлимитных автобанов и
альпийских серпантинов до разбитой офф-роуд трассы. Впечатлило!
До
знакомства никогда не заглядываю в ТТХ. Стараюсь «обнулиться» и забыть
всё, что знаю про новинку. Раскрывать автомобиль по ходу, пропуская его
через себя «вслепую», куда интереснее и полезнее. Итак, вперёд!
Уже
после двадцатиминутного драйва на топовом бензиновом ML 350 по
автобанам стало ясно: новое шасси – это прорыв! Что в ощущениях?
М-м-м-м… Чувствуется, запахло палёным. M-Класс прямо-таки расцвёл и
теперь готов поджарить на асфальте Porsche Cayenne
и BMW X5. Штутгарт сильно постарался. Разница по сравнению с
предшествующим поколением ошеломляет. За пару дней до теста я взял ML
предыдущий (W164) – тоже 350-й. Освежить ощущения. Освежил!.. Такого
удара я не ожидал. Небо и земля! Mercedes последнего времени – это
драйв. Cпортивные нотки от модели к модели вылезают всё сильнее.
Коэффициент аэродинамического сопротивления у нового ML – 0.32. Ранее этот показатель был равен 0.36
|
Безлимитные автобаны быстро закончились и сменились извилистыми
австрийскими серпантинами. Красота! Один за другим лопаю повороты.
Прекрасно осязаемый «ноль», молниеносная реакция, адекватное углу
поворота нарастание усилия, информация о микропрофиле на рулевом колесе –
смешать, но не взбалтывать. Самодостаточно и без фанатизма. Ранее такой
прозрачностью рулевой привод похвастать не мог. Спасибо новому
электроусилителю ZF (ранее был гидро). И не только ему! На моём
автомобиле мехатронное шасси с продвинутым пакетом On&Offroad,
включающем пневматические упругие элементы, активные амортизаторы и
активные же стабилизаторы поперечной устойчивости Curve Control.
Пакет
On&Offroad предусматривает расширенный диапазон регулировки
клиренса и аж шесть алгоритмов работы мехатронного шасси для разных
условий: для буксировки прицепа, движения по скользкому покрытию,
спортивный, автоматический, для движения по грунтовым дорогам и
бездорожью. В этих режимах настройки жёсткости подвески меняются в
сочетании с изменением характера работы коробки передач, системы
динамической стабилизации и рулевого электроусилителя.
Совершенствование и изменение технологического процесса происходит
«по ходу пьесы». То же касается алгоритмов работы различных электронных
систем. Это нормально. Помнится, система мониторинга знаков на SLK, С- и E-Классе
пропускала 5-10% указателей. Сейчас система работает бесперебойно, но
вот что интересно – камера выуживает и демонстрирует на мониторах знаки
ограничений, наклеенные на задние борта грузовиков! На одном из тестовых
образцов «глючил» датчик дождя – даже во время небольшого дождика
система включала наивысшую скорость. Надеемся, с выходом в серию все
«глюки» будут устранены
|
«Auto» наиболее универсален, здесь настройки всех элементов меняются автоматически в зависимости от условий движения и характера поведения водителя. В «спорте» эффективность электроусилителя снижается, руль «тяжелеет», тандем двигатель-коробка охотнее и чаще держит высокие обороты и пониженную передачу, при этом амортизаторы становятся жёстче, а активные стабилизаторы поперечной устойчивости гасят крены. Как? Фишка «стабов» в том, что их правая и левая части соединены через гидромуфту, которая находится в ведении электроники. Последняя мониторит поперечные ускорения и управляет гидравликой так, что муфта на опережение поворачивает и загружает крутящим моментом половинки стабилизатора друг относительно друга, и тем самым компенсирует крен. При прямолинейном движении половинки, наоборот, полностью «развязываются», чтобы обеспечить максимальный комфорт.
Вернёмся на серпантин. Я, конечно же, еду в «спорте» и не могу
налакомиться. Характер поворачиваемости нейтральный. Каверза кроссовера с
такими возможностями в том, что по откликам на руль и повадкам – это
легковой автомобиль. О-о-о-очень легковой и о-о-о-очень хорошо
настроенный! О том, что ты вваливаешь в связку поворотов на тяжёлом
двухтонном полноприводнике с немаленьким моментом инерции и высоким
центом тяжести вспоминаешь только когда начинается писк шин. Признаться,
происходит это неожиданно – крены уж совсем невелики, и «подстав» не
ожидаешь до самого последнего момента. Хорош, чёрт побери!
Металлические «пятаки» в передних подстаканниках для охлаждения и
подогрева напитков «переехали» с предыдущего поколения.
Полупроводниковые элементы Пельтье при охлаждении держат температуру
около 0 градусов, при нагреве – около 70
|
В скольжение отправляются сразу обе оси. И это дорогого стоит! А ведь ранее на пределе кроссовер любил поскользить наружу поворота передними колёсами… Да и система стабилизации работала куда грубее. Не дождавшись скольжений она «душила» и «прикусывала» «MЛ-ку», что было мочи, и не отпускала длительное время. Теперь электронный «ошейник» менее навязчив. Удовольствия с такими настройками продвинутые драйверы получат значительно больше. Автомобиль понятнее.
При этом алгоритмы ESP
(она неотключаемая) здесь совершеннее. «Пугаюсь» и резко рву руль
вправо! Скольжение, спасительный хруст тормозных механизмов… И через
пару десятых долей секунды я уже на траектории, которой даже не ожидал.
Машина, игнорируя законы физики, буквально ввинтилась в поворот,
самостоятельно уменьшив радиус дуги… Интересное кино! То же удалось
испытать и на небольшом «трёхмерном» треке, который немцы припасли на
десерт!
Всё
хорошо, но версии без активных стабилизаторов, обладающие чуть более
мягкими настройками подвески, такого лоска в управляемости лишены.
Интересно, а как себя ведёт модификация с обычными пружинами и
амортизаторами? На тесте таких машин, увы, не было.
Что
ещё присуще новому ML? Избыточная задемпфированность. Мне показалось,
что с шумо- и виброподавлением (двигатель стоит на опорах с соленоидами,
активно подавляющими вибрации) создатели здесь переборщили. Предыдущий
ML заметно шумнее, основной источник там – шины. Новый кроссовер тише
воды ниже травы. Лишь надрывно-металлический звук мотора и выхлопа под
полным газом иногда выплывает на первый план. Но совсем не навязчиво,
как будто источники звука метрах в ста шестидесяти от тебя… ML
декларирует всем сидящим внутри: «Породистый я, да! Ну, есть и есть,
зачем внимание акцентировать?»
Когда седоков ничто не беспокоит даже на скоростях «за две сотни» – это прекрасно. Но только не для водителя! Заниженный уровень шума и вибраций искажает чувство реальности. А когда под капотом хороший двигатель – это вдвойне опасно. Дров наломать – проще простого. Вроде только тронулся, ба-а-а-а-а-а – стрелка уже на рубеже «160»! Вроде тихо ехал… Вот именно! Тихо – не значит медленно. Бесконтрольно разогнаться на ML теперь – раз плюнуть! Но не остановиться, информативность тормозного привода здесь традиционна для Mercedes – педаль «ватная». Ну когда же штутгартцы, наконец, сделают нормальные тормоза?!
А что же моторы? На первых порах для ML предложат три агрегата. В Европе – это два турбодизеля с мочевинной технологией очистки выхлопа BlueTec и бензиновый 3,5-литровый мотор BlueEfficiency. Слабенький 2,2-литровый четырёхцилиндровый «дизель» на версии ML 250 развивает 204 л.с. (при 4200 об/мин) и 500 Н•м (в диапазоне 1600–1800 об/мин). Трёхлитровая «шестёрка» на ML 350 BlueTec куда более динамична, она выдаёт 258 «лошадей» (при 3600 об/мин) и убойный крутящий момент 620 «ньютонов» (1600–2400 об/мин). С этим мотором спорит бензиновый шестицилиндровый собрат с непосредственным впрыском, который развивает 306 сил (при 6500 об/мин) и 370 Н•м (при 3500–5250 об/мин).
С начальным мотором всё понятно – это честный работяга. Он для тех,
кто больше стремится к удовольствию от экономии, а не от езды. А что на
высоких рубежах мощности? Если честно, я для себя так и не решил, какой
из шестицилиндровых вариантов я бы предпочёл. Если сравнивать цифры, то
бензиновый мотор в спринте до «сотни» дизельному проигрывает 0,2
секунды. Но субъективно всё наоборот. Бензиновый двигатель кажется
динамичнее из-за более ровной тяги, которая доступна в более широком
диапазоне. Передачи тут тоже «длиннее», при этом семиступенчатая коробка
7G-Tronic Plus здесь переключается быстрее (на дизельной версии
переключения медленнее, фрикционы берегут от переизбытка крутящего
момента) и, кстати, реже (рабочий диапазон оборотов у бензинового мотора
шире). На текущих передачах быстрее ускоряется дизель, он же
предпочтительнее для буксировки тяжёлых прицепов. Но работа тандема
коробки и бензинового мотора в целом слажена лучше.
Впрочем,
переберёмся в карьер. Ситуация с внедорожными качествами поменялась. И
не в лучшую сторону. ML потерял блокировку заднего дифференциала
(блокируемый «центр» и понижающая передача остались на версиях с
On&Offroad пакетом), а максимальный дорожный просвет (я имею в виду
версию с пневматической подвеской) уменьшился на 6 мм. В карьер я ездил,
естесственно, на ML-ке с On&Offroad и специальными зубастыми
шинами. И что же? Лазает M-класс теперь менее уверенно. Раньше можно
было принудительно заблокировать межосевой и задний дифференциалы
(машина с оффроуд-пакетом), то теперь «центр» блокируется только
автоматически, а при диагональном вывешивании с буксующими колёсами
борется ABS, причём уже «по факту».
Работает всё это хозяйство быстро и адекватно, придраться, в общем-то, не к чему! Но на предыдущем поколении с «залоченными» дифференциалами было надёжнее. Понятное дело, что 98,999999% покупателей ML не доезжают до такого бездорожья, где можно почувствовать разницу… Но факт остаётся фактом. На раскисшем косогоре с перегибом, вызывающим диагональное вывешивание, предыдущий вариант трансмиссии предпочтительнее. Хотя новый ML лазает однозначно лучше, чем BMW X5, в системе полного привода которого стоит электронноуправляемый многодисковый фрикционный пакет. Фрикцион по требованию подключает переднюю ось, но на тяжёлом бездорожье быстро перегревается и дезактивируется (достаточно 20 минут динамичного драйва)... Так что в самый неподходящий момент баварцец может остаться с моноприводом… А вот Cayenne, оснащённый продвинутой трансмиссией, с ML на бездорожье способен поспорить. И ещё как!
В Германии, учитывая налоги, ML 250 BlueTEC будет стоить в диапазоне €46 200 – €54 978. Дизельный «350-й» – от €49 350 до €58 700. Бензиновая версия ML 350 BlueEfficiency «начинается» с €47 700 и «заканчивается» €56 763. Подорожание в Германии совсем незначительное, но у нас машина по деньгам станет «тяжелее» в среднем на 5% и появится весной следующего года, в отличие от Европы, где можно будет заказать новый кроссовер уже в ноябре.
Напомним, начальная версия с дизельным 190-сильным мотором сейчас
стоит у нас 2 590 000 рублей. Бензиновая 306-сильная вариация и
дизельная 260-сильная у нас точно будут (последняя, правда, без
мочевинной технологии очистки выхлопа BlueTEC). Вопрос с модификацией ML
250 со слабеньким четырёхцилиндровым «дизелем» решается. ML 500 с
пятилитровой 408-сильной «восьмёркой» и ML 63 AMG появятся несколькими
месяцами позже. Что в сухом остатке? Если отбросить (пусть и
немаловажные) примочки, мы увидим, что на асфальте новый ML сильно
похорошел, силовая структура стала совершеннее, а значит безопаснее, но
вне дорог кроссовер стал чуть слабее. А жаль.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes