ДИЗЕЛЬНОЕ БРАТСТВО

Почему Porsche отошел от «бензиновых» принципов, уже не секрет – таковы требования рынка. Все знают, что Cayenne теперь предлагается c турбодизельным двигателем 3.0 V6 от Audi. Но при этом Porsche сохранил не только свой спортивный характер, но и задал новый тон в классе дизельных SUV.

Возглавив в 1993 году Porsche, Венделин Видекинг при каждом удобном случае повторял, что дизелю нечего делать под капотами их автомобилей. Но время идет, ситуация на рынке меняется, и о прошлых высказываниях можно забыть, если речь идет о прибыльных проектах, одним из которых является дизельный Cayenne.

На его разработку инженеры Porsche затратили минимум усилий: конструктивно VW Touareg и Porsche Cayenne очень похожи, а значит, техникам предстояло выбрать оптимальный по своим характеристикам дизель из тех трех, которые предлагаются для Touareg. Они остановились на 3-литровом V6 TDI, потому что именно этот агрегат Common Rail, разработанный в стенах Audi, дочернего предприятия концерна, оказался самым подходящим для перепрофилирования Cayenne на дизельное топливо.

В этом сравнительном тесте встретились пять германских автомобильных брендов, но в действительности к производству их дизелей высшего класса приложили руки не только немецкие рабочие. Например, Audi Q7, в котором также задействована общая для Porsche Cayenne и VW Touareg техническая платформа, с 2006 года собирается на заводе VW в Братиславе (Словакия). Турбодизель V6 сходит с конвейера завода Audi в венгерском Дьёре, а автоматическая коробка передач поставляется фирмой Aisin из Японии.

Audi на 35 см длиннее своих технических собратьев Touareg и Cayenne. Для сохранения одинаковой с ними массы в Q7 пришлось отказаться от понижающей передачи и блокировок дифференциала, а крылья, капот и заднюю дверь штамповать из легкого алюминия. Благодаря таким «самоограничениям» массивный Audi ведет себя на автомагистралях так же уверенно, как и его сегодняшние конкуренты. Реальные размеры доставляют неудобства лишь на узких городских улочках или в многоэтажных гаражах, где помехой служат уже не только кузовные свесы, но и нес­кромная ширина автомобиля (1,98 м). Поэтому серийные складные наружные зеркала воспринимаются как спасение.

Впрочем, в огромных размерах есть и определенная польза. В меньшей мере ее ощущают передние пассажиры, а вот при посадке на задние сиденья становится понятно, что дает преимущество в длине. К тому же Audi предлагает самый большой в этом сравнительном тесте багажный отсек – не особенно высокий, зато очень длинный.

Благодаря минимизации массы Audi со своим 3-литровым TDI без проблем соперничает с более короткими конкурентами и по динамическим свойствам. Не считая незначительного дефицита крутящего момента на низких оборотах, Q7 в любой ситуации выглядит моторизированным с хорошим запасом. Причем настроен Audi ощутимо жестче, чем VW, в этом отношении он больше напоминает Porsche.

Самый спортивный мотор – BMW

Очень жестко настроенная подвеска баварца BMW также не сказывается на его блестящей управляемости. С точно реагирующим рулевым управлением X5 идеально проходит любые виражи. На сложном рельефе он выигрывает и за счет своей меньшей (примерно на 200 кг) снаряженной массы. Гармоничное сочетание физических параметров и конструктивных особенностей дает в сумме такие динамические свойства, благодаря которым BMW при схожих с конкурентами характеристиках двигателя при ускорении может дать им фору.

Выпускаемое с 2007 года второе поколение BMW X5 собирается на заводе BMW в Спартанбурге (США). Дизельный двигатель производится на собственном заводе в австрий­ском Штейре, а потом отправляется на американский конвейер. Несмотря на заокеанскую сборку, качество остается на традиционно высоком уровне, да и в стиле оформления внедорожника не появилось ничего проамериканского. В подчеркнуто лаконичном салоне пассажиры задних сидений порадуются почти лимузинной свободе для коленей. Багажный отсек получился просто роскошным, даже если из-за высокого порога багажника погрузка и выгрузка немного затруднены.

Так же безукоризненно, как подвеска, ведет себя и турбодизельный двигатель BMW. Например, на нажатия педали акселератора он реагирует с меньшим замедлением, чем моторы Audi и Mercedes. В хорошо изолированном от внешних звуков Х5 единственный рядный 6-цилиндровик среди V-образных агрегатов конкурентов всегда является доминирующим источником шума, но неприятных ощущений он не вызывает.

M-класс – «проамериканский немец»

Выпускаемый с 2005 года во втором поколении Mercedes ML также не может претендовать на статус «настоящего арийца». Впрочем, кое-что истинно немецкое в нем есть: дизельный двигатель под капотом ML родом из Берлина, а автоматическая коробка передач – из Штутгарта. Однако этот силовой пакет также отправляется в путешествие через Атлантику – на американский завод Mercedes в Тускалузе, где собираются все М-классы. Ассимиляция Mercedes на новой родине прошла успешно за счет просторного салона, который выглядит вполне по-американски: много подстаканников и мало приборов, очень комфортабельные сиденья и рычаг переключения АКПП на рулевой колонке.

Само спокойствие, воплощение комфорта олицетворяет в этом сравнительном тесте Mercedes. Хотя, если куда-то спешишь, то и на нем можно ездить быстро. Его 3-литровый турбодизель не обделен мощностью, но реагирует на газ не так быстро, как у Х5. Ему идеально подходит мягко переключающаяся 7-ступенчатая коробка-автомат, работающая с задержкой нескольких десятых секунды при ускорении. Настройка подвески также сориентирована исключительно на комфорт. С такими данными М-класс в нашем тесте по праву оказывается самым комфортным автомобилем. Быстрые прохождения виражей M-классу не по душе. Хотя он при любых обстоятельствах остается безопасным, рано срабатывающая ESP и вязкое рулевое управление не дают водителю выбора – никакого экстрима, только спокойная манера езды.

Настоящий Porsche

Новая версия Porsche, который после стольких лет все-таки поступился своими техническими принципами, все же пытается сохранить свою географическую принадлежность и характерные особенности марки. С шестью аналоговыми приборами, жесткими сиденьями и рычагом выбора передач коробки-автомата, имитирующим рычаг «механики», Cayenne, как и обжигающий перец, давший ему свое название, выглядит по-европейски спортивно. Замок зажигания расположен в типичном для Porsche месте – слева от рулевого колеса. К сожалению, чего-то большего дизельный Cayenne своим преданным поклонникам предложить не может. После поворота ключа зажигания их уже не поразит ни грохот V8, ни хрип 6-цилиндрового оппозитника. Теперь под капотом тихо урчит V6 TDI, разработанный Audi. И в Porsche он справляется со своим делом не хуже, чем в VW Touareg или Audi Q7: работает с комфортабельной приглушенностью, хорошо тянет и, как и в четырех других конкурентах, обладает расходом топлива до 10 л. Однако водители, которые ездят в типичном для Porsche спортивном стиле, должны рассчитывать на 12,5 л, что распространяется и на конкурентов.

Создается впечатление, что отказ от бывшей позиции (только бензин!) дается Porsche непросто: на Cayenne не найти ни шильдика, ни каких-либо других опознавательных знаков о дизельном двигателе. И только глядя на красный диапазон шкалы тахометра, который начинается с 4500 об/мин, понимаешь, что перед тобой тот самый дизельный Cayenne.

Впрочем, даже с другим агрегатом волшебником Porsche не стал: Cayenne очень близок к прославленным конкурентам не только по расходу, но и по динамическим свойствам. Его водитель не сможет оторваться ни от одного из этих «собратьев», несмотря на то, что техники старались обеспечить тандему двигателя и коробки передач сверхчеткое срабатывание за счет перепрошивки электронного блока управления.

По сравнению с Audi, BMW и Mercedes пассажиры задних сидений Cayenne столкнутся, прежде всего, с ощутимо меньшей свободой для коленей. Вместимость в нем достаточная, но не более того. Та же ситуация и с немного коротковатым багажником, который можно увеличить за счет складывающийся задних сидений. Но демонтируются они с трудом, а пол багажника все равно не получается ровным.

А вот в подвеске гены Porsche отслеживаются четко, но не потому, что Cayenne как-то по-особому едет. Безусловно, он жестковат, но и в дизельной версии сохраняется его ошеломляющая управляемость, которую Cayenne с удовольствием демонстрирует на виражах, превосходя даже BMW.

Cayenne, как и прочие участники теста, – продукт интернациональный. Кузов для него изготавливается на словацком заводе Volkswagen в Братиславе. Двигатель поставляется из Венгрии, коробка передач из Японии, а окончательная сборка осуществляется на лейпцигском заводе Porsche.

Путь «Туарега»

У VW Touareg, который дебютировал на рынке, как и Porsche, в конце 2002 года, своя логистика. Если кузову Porsche приходится попутешествовать по разным заводам, то кузов Touareg остается на заводе Volkswagen в Братиславе и терпеливо ждет, когда подвезут двигатель Audi из Венгрии и коробку передач из Японии.

У VW с Porsche не только один конвейер по изготовлению кузовов, общие у них и проблемы, среди которых ограниченная вместимость задней части салона и хлопотная трансформация задних сидений. Да и двигаться Touareg предпочитает по-своему – его настройка во многом тяготеет к комфортабельности Mercedes. У VW замечательная подвеска, и только в преодолении мелких ухабов он похуже, чем М-класс. Зато в некоторых поворотах у него чувствуется перегруженность на нос, и в отличие от конкурентов, он не демонстрирует избыточную поворачиваемость.

Как и Porsche, VW балует своих пассажиров роскошными сиденьями, а жизнь водителя пытается облегчить с помощью многочисленных приборов на панели. VW не только не стесняется дизельного двигателя с автоматической коробкой передач, но и подчеркивает их наличие шильдиком TDI и классическим рычагом переключения АКПП.

При поддержке инновационной техники VW не пасует ни перед глубоким снегом, ни на бездорожье. Большой дорожный просвет и сдержанная после отключения ESP – хорошее подспорье для Touareg при покорении труднопроходимой местности. Хотя Porsche оснащен той же техникой, но его пневматическая подвеска поднимается не так высоко, а привод не так охотно гребет в глубоком снегу. Mercedes, конечно, хорошо карабкается по крутым дорогам, но из-за не отключаемой ESP не любит мягкого грунта. У Audi и BMW дорожный просвет значительно меньше, а значит, потенциал кузовных повреждений больше. Отсутствие поддерживающей силу понижающей передачи воспринимается не так болезненно благодаря коробкам-автоматам с трансформатором.

Некоторые расчеты

Похоже, бензиновые люксовые внедорожники отошли в сторону перед их более экономичными дизельными версиями. Не станет исключением и новинка рынка Porsche Cayenne Diesel. В Беларуси дизельная версия Cayenne предлагается всего на две с половиной тысячи дороже, чем бензиновая, – за 48.000 евро. Хотя наш странный и нелогичный рынок говорит о том, что лучше всего состоятельные белорусы покупают Porsche Cayenne Turbo за 100.000 евро.

Видимо, тем, кто планирует стать своим в высшем классе полноприводников, не до мелочных подсчетов. Так что Cayenne Diesel – почти пролетарский вариант от Porsche. А элита такие не берет.

Что в итоге:

Но кто же в теперешних условиях будет покупать дизельный Porsche? Найдутся и такие. Благодаря V6 TDI от Audi теперь и Cayenne попадает в поле зрения людей, которых раньше отпугивал своими непомерно высокими запросами на заправке бензиновый Cayenne. Следовательно, за счет дизельного двигателя Cayenne стал одним из реальных предложений в сегменте дизельных внедорожников высшего класса. Пока он, конечно, немного дороже конкурентов, но и спортивнее их. VW и Mercedes предлагают больше комфорта, BMW – чуть больше места и очень хороший рядный дизель, а огромный Audi в плане просторности вообще вне конкуренции и, иногда, даже великоват. Посмотрим, что будет весной, когда Cayenne и VW предложат абсолютно новые модели. Как изменятся приоритеты у покупателей.

Роман КРЕМНЕВ