Опробовав три представленные на
сегодняшней день в России модификации нового Mrecedes-Benz E-класса, мы
пришли к выводу, что это совсем не одинаковые автомобили.
Е-класс
для Mercedes-Benz - все равно Windows для Microsoft. Самый главный и
самый важный продукт. "Ешка", как ласково называют его в России,
определяет лицо бренда, его стиль и характер. Были времена, когда
Е-класс составлял 77% (!) от общего объема производства легковых
автомобилей марки.
Предшественник, W211 - одна из самых успешных
штутгартских моделей, которая с момента своего появления в 2002-м году
разошлась по миру тиражом в 1,3 млн экземпляров. В Германии более 40%
всех седанов Е-класса отмечены трехлучевой звездой.
Однако
довольно патоки для начала. Новый Е-класс нас одновременно порадовал и
обескуражил. Е500, затем Е300, потом Е350 - мы сидели за рулем этих
автомобилей, испытывая противоречивые чувства. Что-то восхищало, но
что-то и огорчало. Если бы речь шла о любой другой модели любого другого
производителя, мы, вероятно, были бы менее придирчивы. Но о Mercedes,
уж не обессудьте, будем судить по гамбургскому счету.
Нет, это не Пикассо…
Mercedes-Benz
считает, что история Е-класса уходит корнями в 1947 год, когда
появилась модель 170 V. С этого момента было выпущено в общей сложности
10 млн машин этого класса, что позволяет говорить о том, что перед нами -
самый успешный в мире бизнес-седан. Однако мы, родившиеся и выросшие во
второй половине ХХ века, привыкли считать, что первая ешка родилась в
1991-м году, с началом производства W124. А в 1995-м появился знаменитый
глазастый W210. На много лет вперед определивший фирменный стиль
Mercedes-Benz. Теперь он изменился, и нам отчего-то жаль утраты.
Спору
нет, стиль должен развиваться и совершенствоваться. Но в данном случае
произошла революция: вместо ласкающих глаз округлых форм пришли
квадраты. Навеянные, о чем говорят сами дизайнеры, идеями кубизма.
Для
справки: кубизм - это "авангардистское направление в изобразительном
искусстве, зародившееся в начале XX века и характеризующееся
использованием подчеркнуто геометризованных условных форм, стремлением
"раздробить" реальные объекты на стереометрические примитивы".
Однако
же, одно дело - разглядывать полотна раннего Пикассо, и совсем другое -
"лицо" нового Е-класса. Мы смотрим на эти четыре фары, и нам почему-то
трудно понять, зачем они превратились из овальных в квадратные.
Оригинально, агрессивно, по-своему элегантно? Безусловно. Но с первого
взгляда душа не лежит. Впрочем, спустя пару дней вид анфас перестал
смущать, так что, возможно, мы не правы. В конечном итоге - дело вкуса. К
тому же, завидев такую "физиономию" в зеркале заднего вида, обычный
водитель непременно посторониться. Хотя бы потому, что сразу определит -
позади Mercedes с фирменным "прицелом" по центру капота.
А вот в
профиль Е-класс хорош. Вытянутый, купеобразный и потому динамичный, он
словно рожден, чтобы стелиться по асфальту. Ему можно даже простить
линию, бегущую от передней колесной арки, но почему-то "вдруг"
обрывающуюся сразу за задней дверью.
Ну, а на корме, как нам
кажется, дизайнеры решили слегка отдохнуть. Насчет задних фонарей наши
мнения разошлись. Один сказал: "Ничего выдающегося, но вполне
приемлемо". Другой ответил: "Да простит меня Mercedes, но я, глядя на
них, немедленно вспомнил Hyundai NF - не к ночи будет помянут этот
корейский junk..." Эмоциональная оценка. И мы сошлись на том, что есть
два варианта: либо над задней частью дизайнерам следует поработать; либо
нам просто надо к ней привыкнуть. Такое ведь случается: поначалу
принимаешь иные новации в штыки, а с течением времени воспринимаешь их
как должное.
Удобно - неудобно
Что
всегда отличало Mercedes от конкурентов? Несмотря на повальное
стремление к унификации всего и вся, интерьер каждой модели был
оригинален. Салон Mercedes-Benz всегда воспринимался, как образец стиля,
выверенной эргономики и продуманного до мелочей комфорта. В нем ты
чувствовал себя как дома, в любимом кресле - удобно и в безопасности.
Как говорится, захлопнул дверцу, и тут же понял - за что доплатил. Но…
На этот раз стремление к единству "кубического стиля" сыграло с
дизайнерами, на наш взгляд, недобрую шутку. Воля ваша, читатель, но мы с
некоторым напряжением воспринимаем форму передней панели. Дело,
подчеркнем, даже не в пластике (достаточно мягком), а именно в форме.
А
вот к щитку приборов, центральной консоли и тоннелю между водителем и
пассажиром - никаких вопросов. Все привычно, понятно, эргономично.
Стильные "колодцы" приборов (они все же по-прежнему круглые!) и детали
декора привносят в интерьер то самое ощущение домашнего уюта, которым
всегда славились салоны Mercedes.
Само собой разумеется, салон
великолепно оснащен - правда, многое зависит от комплектации. В качестве
серийного оборудования предлагается информационно-развлекательная
система Audio 20 CD с двойным тюнером, CD плеером, восемью динамиками и
интерфейсом Bluetooth для подключения мобильного телефона. В
обязательном порядке центральную консоль украшает цветной дисплей.
Управлять бортовым компьютером по-прежнему легко при помощи контроллера
на центральном туннеле.
Отдельного упоминания заслуживает
великолепная аудиосистема Harman/Kardon, с которой мы познакомились на
Е500. 14 динамиков, 610 Вт мощности гарантируют чистый и глубокий звук.
Причем практически с одинаковым качеством воспроизводится запись с DVD
или CD-дисков, и эфирная музыка от приличных радиостанций. Система имеет
для этого специальные настройки, о которых мы подробнее расскажем
как-нибудь в другой раз, случай, надеемся, еще представится.
Впервые
на Е-классе устанавливается система климат-контроля повышенной
комфортности, которая, как справедливо сказано в пресс-релизе, "не
только индивидуально обслуживает три зоны в салоне автомобиля (зону
водителя, переднего пассажира и задних пассажиров), но и позволяет
задавать для каждой из этих зон один из предустановленных режимов
кондиционирования". В общем, работает система безукоризненно.
Пожалуй,
самое главное: в салоне стало заметно просторней, если сравнивать
нынешний Е-класс с предыдущим. Увеличение длины на 16 мм и ширины - на
32 мм самым благотворным образом сказалось на комфорте, в первую очередь
- задних пассажиров. Места для ног стало больше. Мы усаживались друг за
другом, и располагались более чем удобно.
Почему же в
подзаголовке слова "удобно - неудобно"? Потому что в разных
комплектациях устанавливаются неодинаковые сиденья. В данном случае мы
говорим о сиденье водителя. Да, во всех случаях оно наделено
регулировками, которые устроят человека любой комплекции. Вроде бы,
учитывая широкий диапазон регулировок по высоте и вылету рулевого
колеса, устроиться с максимальным комфортом не составляет труда. Но в
версиях Е300 и Е350 ни одному из нас сделать этого так и не удалось. По
одной причине: слишком коротка нижняя подушка. Как ни усаживайся, а
правая нога словно "повисает", и довольно быстро устает. Честно говоря,
мы впервые сталкиваемся с подобной проблемой в автомобилях Mercedes, и у
нас нет этому объяснений.
Совершенно другое дело - в Е500. Этот
автомобиль был оборудован так называемым спорт-пакетом AMG. Мы бы
рекомендовали потенциальным владельцам по возможности воспользоваться
таким предложением. Во-первых, ешка и выглядит с ним лучше, еще
элегантнее и агрессивнее. Во-вторых, уменьшенный дорожный просвет и
18-дюймовые легкосплавные диски улучшают управляемость. Наконец, внутри
вы обнаружите трехспицевый обшитый кожей руль с подрулевыми "лепестками"
переключения передач и - отлично профилированные сиденья с нижней
подушкой ровно такой длины, какая и требуется. Мы уже не говорим, что
эти сиденья наделены дополнительными регулировками, в том числе -
степени боковой поддержки. Правда, манипулировать приходится кнопками на
дополнительном же пульте, расположенном не слишком удачно - под правой
рукой внизу, между боковиной сиденья и тоннелем.
Впрочем -
стоп! Для первого знакомства слишком много описаний, пора сказать хотя
бы несколько слов о ходовых качествах нового Е-класса. О велюровых
ковриках и 540-литровом багажнике - потом…
В любом темпе, всегда - плавно
Вот
что как маслом по сердцу, так это истинно мерседесовская плавность
хода. Причем с любым из двух основных типов подвески. Стандартная -
назовем ее так - поначалу показалась нам излишне мягкой, настроенной в
большей степени на комфорт, чем на драйв в спортивном духе. Тем не
менее, и мы отдали должное ее адаптивности, то есть - способности
подстраиваться под условия дороги и скорость движения. Попросту говоря,
амортизаторы автоматически меняют жесткость: на скверной дороге они
максимально сглаживают все неровности полотна, на приличном асфальте или
при высокой скорости обретают упругость. Автомобиль ведет себя вполне
уверенно на скоростной трассе, и не пугает кренами в поворотах.
Пневматическая
подвеска понравилась еще больше. Вдобавок ко всем перечисленным
достоинствам она позволяет водителю самостоятельно выбирать
комфортабельный или спортивный режим демпфирования. И в любом случае
автоматически перестроится, если вы, допустим, не перешли в режим
"Спорт", но успели набрать приличную скорость.
Что касается
динамики, то в версиях Е300 и Е350 двигатели, по нашему мнению, излишне
"зажаты на низах". Мы прекрасно понимаем, насколько непросто уложиться в
прокрустово ложе экологического стандарта Евро-5, а именно этим,
вероятней всего, и объясняется явное нежелание автомобиля, что
называется - "рвать с места". То есть, мы мало сомневаемся в
справедливости впечатляющих цифр, характеризующих разгонную динамику. Но
ощущения несколько микшируются именно первыми секундами после старта.
Сказанное, разумеется, вовсе не означает, что машины с двигателями
объемом 3,0 и 3,5 литра не могут ехать быстро и агрессивно. Еще как
могут! Но старта под визг резины не получится.
Чтобы в полной
мере насладиться разгоном и всеми прочими драйверскими радостями,
следует сесть за руль Е500. Когда под капотом могучий V8, развивающий
388 лошадиных сил и 530 Нм крутящего момента, можно ни в чем себе не
отказывать. Прелесть этого двигателя заключается не только в возможности
разогнаться до 100 км/ч за 5,2 секунды. А еще - в том, что практически в
любой момент у вас под правой ногой есть запас тяги, которой вы можете
воспользоваться без промедления - 7-ступенчатый "автомат" откликается на
команды практически молниеносно, даже если вы забыли перевести его в
спортивный режим и не пользуетесь подрулевыми переключателями.
Ускориться, быстро перестроиться - все можно без проблем. Хотя и на этом
автомобиле хочется наслаждаться именно плавностью хода, который
обеспечивает привод на задние колеса. Который, впрочем, дарит не только
плавность, но и веселую управляемость.
Тут мы подошли к одному
неприятному, на наш взгляд, моменту. А именно - к столкновению с
системой Direct-Steer, которая устанавливается в стандартной
комплектации автомобилей с двигателями V6 и V8, и является опцией для
остальных модификаций. По правде сказать, ни один из нас, садясь за руль
Е-класса, и не подозревал о ее существовании. Но мы оба очень быстро
ощутили "неладное" с рулевым управлением. Поворачиваешь баранку на
определенный угол, но в целой череде случаев никак с обычной точностью
(подсознательной, воспитанной годами) "не попадаешь" в поворот. Передние
колеса поворачиваются либо на чуть больший, либо на чуть меньший, чем
требуется, угол. Наученные общением с системой активного рулевого
управления BMW, каждый из нас по отдельности пришел к выводу, что ее
аналог появился и в автомобилях Mercedes. Так и есть! Что весьма
огорчает. Потому что по нашему глубокому убеждению подобные системы
являются самым бессмысленным и даже опасным изобретением. Чтобы вращать
баранку мизинцем, достаточно хорошего усилителя рулевого управления. А
чтобы в каждый момент полностью контролировать автомобиль, определенно
требуется точность в управлении, которой Direct-Steer, Active Steering
или другие подобные системы (а они, увы, существуют) лишают.
Это
тем более обидно, что новый Mercedes Е-класса обеспечивает не только
хороший драйв, но и высочайший уровень активной и пассивной
безопасности. Она обеспечивается, прежде всего, конструкцией самого
автомобиля. А также множеством инновационных систем, в том числе
системой превентивной безопасности PRE-SAFE. Пожалуй, у нас еще будут
поводы рассказать о многих ноу-хау в этой области. Сейчас лишь назовем
некоторые из них. Так, ешка - первый автомобиль, фары которого наделены
способностью распознавать встречные и впереди идущие автомобили и
автоматически регулировать световой поток таким образом, чтобы не
слепить других водителей. "Помнит" Е-класс и "о своем" водителе,
контролируя степень его усталости при помощи высокочувствительных
датчиков по 70 параметрам. Наконец, предлагаются вспомогательные системы
на основе радарных датчиков, способные в случае необходимости даже
самостоятельно остановить машину, чтобы избежать серьезной аварии.
Фантастика!
В общем, есть множество поводов, чтобы вернуться к
рассказу о новом Е-классе. Тем более, что под этим обозначением
"скрывается" не один, а целый ряд совсем не одинаковых во многих
отношениях автомобилей. Пока же на российском рынке представлены три
версии - Е300, Е350 и Е500. А всего будет - 11, в их числе
полноприводные, которые появятся осенью.
Цены на Е300 начинаются с отметки в 2 019 600 рублей, на Е350 - с 2 239 600, на Е500 - с 3 014 000 рублей.
Администратор сайта my-mercedes.ucoz.de не несет ответственности за содержание рекламных объявлений.
Все используемые на сайте зарегистрированные товарные знаки принадлежат своим законным владельцам!
Используемая со сторонних источников информация публикуется с обязательными ссылками на эти источники.
