Океан, вулкан и кактусы. Тестируем новый Mercedes SLK

Тенерифе – интереснейшее место: крупнейший остров Канарского архипелага. Происхождение – вулканическое. Безумное многообразие ландшафтов и вулканических пород. С высшей точки – пика Тейде, которая возвышается над уровнем моря на 3700 метров, можно лицезреть все Канарские острова.

Новый SLK на 31 миллиметр длиннее и на 33 миллиметра шире своего предшественника. Силовая структура и дизайн основательно пересмотрены

Но я здесь не за этим. Виной моего появления на Острове вечной весны стал новый родстер Mercedes SLK. Утконос? Чёрта с два! Новое (третье по счёту) поколение ни на йоту не похоже на предшественника: «тележка», антураж, начинка – всё сильно переработанное. Новый родстер внешне плоть от плоти флагманского SLS AMG. Грантуризмо? Нет, оставьте путешествия хотя бы для SL, а ещё лучше для СL. Маленький «забияка» для другого. Пустить пыль в глаза – вот это запросто! Это его. SLK – для зажигалова-развлекалова. Кто подумает, что он адресован девочкам, пусть попробует сорванца на зуб и сам убедится, что это не так. Инженеры выдрессировали SLK настолько, что прочувствовать всю глубину штутгартской школы смогут лишь самые искушённые автогурманы…


Он едет, и как едет! Несколько сот километров разномастного асфальта Тенерифе превратились в сплошное удовольствие тоже, кстати, разномастное. Вкусно! И всё тут. Независимо от исполнения и опциональных приправ. Что нельзя измерить пружинами, рычагами, дюймами, фунтами и миллиметрами ртутного столба? Дух. У автомобиля должен быть дух. Здесь он в каждом изгибе, каждом нажатии клавиши, каждом переключении любого рычага. Смачно, дорого, статусно, несмотря на размеры. С радостью говорю про себя – «получилось»!



Для родстера предусмотрено три мотора. В среднем благодаря доводке и применению системы start/stop SLK стал экономичнее на 25%, при этом отдача двигателей увеличилась. Начальный наддувный 1.8 в версии SLK 200 выдаёт 184 л.с. Флагман – SLK 350 с 3,5-литровой «шестёркой» обладает 306 «лошадьми», и он кажется уже избыточным. Наиболее оптимальна версия SLK 250 с двухлитровым двигателем, выдающим 204 силы. Его-то и взяли на пробу первым.

Коэффициент аэродинамического сопротивления нового SLK по сравнению с предыдущим поколением с 0,32 уменьшен до 0,30 (значение с поднятой крышей). Это удалось сделать благодаря более тщательно проработанной форме кузова и применению большого количества спойлеров, улучшающих придонную аэродинамику и аэродинамику подкапотного пространства

Океан, +23⁰, застывшая лава, кактусы… Впереди перевал. Жарим! Гашетку «в пол». Двухлитровая «четвёрка» с надрывом тянет полуторатонный родстер по горному серпантину. Вираж за виражом. Прямик за прямиком. Обгон за обгоном. Гидротрансформаторный «автомат» 7G-TRONIC PLUS при переходах «вниз» «тупит»! Ну-ка, где тут спортивный режим?! А, вот он, на приборной панели. Тыкаю клавишу, теперь всё нормально – двигатель в тонусе, пониженные передачи, грамотные перегазовки, чуть более быстрые переключения. Тяга всегда под ногой. Вперёд и вверх, к облакам, как истребитель на форсаже. SLK пошёл «отстреливать» ступени. При каждом сбросе оборотов короткое раскатистое клокотание спрессованных во впускном коллекторе газов. Утробное «брфф!!!» Бли-и-ин, вот это звук!..

Саунд, конечно, хорош, но он бутафорский. Никакой подобной газодинамикой, способной издавать такие раскаты в коллекторе двухлитровой четвёрки, даже и не пахнет. Смачную подзвучку обеспечивает звуковой генератор – специальное устройство во впускном тракте. Генератор – это просто совокупность хитроумных каналов, которые своевременно соединяются-разъединяются электромагнитным клапаном. То, что мы слышим в итоге, – не более чем резонансы, спровоцированные им. Кстати, выхлоп тоже неплохо настроен, всё по-взрослому.


– Давай крышу, что ли, сложим? – предлагает Алексей Смирнов, мой напарник и коллега. – Как снаружи-то всё это звучит? Открыли. Звучит! И как звучит!.. На узком серпантине отражающийся от отвесной скалы звук даёт такой эффект – закачаешься. Газ, «вторая» до отсечки, дальше – «брфф!», «третья» до отсечки – «брфф!». И всё это под утробное интеллигентное бубнение системы выхлопа.

Мд-а-а-а… Смачно. Пыль в глаза пустить можно. Но не потрогаешь. Приманка обманка. Разгона при таком сопровождающем саунде ждёшь иного. В общем, аккомпанирует «250-й» лучше, чем ускоряется. Спринт до 100 км/ч – 6,6 секунды. Если вас они не устраивают, лучше выбрать 311-сильную шестицилиндровую версию SLK 350. Вот это вулкан (даром, что ли, мы на Тенерифе?). Разгонная динамика почти пушечная – 5,6 секунды до «сотни», но ускорения мерседесовские – никаких рывков, переключения плавные. Только спортивный и ручной режимы способны вытрясти из тебя потроха. Переключения передач с ударами, реакции на газ почти бритвенные. На серпантине не разгуляешься – слишком тесно и затычно для «350-го», родстер рвётся на трек.


При удобном случае с напарником меняем наш топовый шестицилиндровый «агрегат» на SLK 200 с турбированной «четвёркой» 1.8 и «механикой». Признаться, особых иллюзий относительно этой версии я не питал, но оказалось, машинка с сюрпризом. Это самый честный SLK из всех. Честный, но грубоватый. Здесь самая жёсткая подвеска и самая высокая вибронагруженность. Руль наиболее информативен, привод передаёт ну очень ощутимые толчки на обод. Трактор, одним словом! Жёсткий-то жёсткий, а почему такая продольная раскачка на пологих волнах? База. Короткая база. Кузов попадает в резонанс, и ты как на лодке. Ощущения, что SLK сильно раскачивается, усиливаются ещё и от того, что кресла находятся аккурат перед задней осью. Здесь амплитуда вертикальных перемещений больше (мы-то все привыкли в середине базы сидеть, где вертикальные перемещения минимальны).

Интерьер – просто прорыв по сравнению с предыдущим поколением. Качество материалов на высшем уровне. На заказ доступна продвинутая мультимедиа. Но есть пара казусов. SLK получил кучу примочек вроде электромеханического стояночного тормоза, продвинутой мультимедийной системы COMAND с «навигацией», коннекцией с внешними мультимедийными устройствами и возможностью установки цифрового радиотюнера и много другого

SLK 200 уж точно не для девчонок. А если взять во внимание, что 1,8-литровый мотор разгоняет родстер с «механикой» до «сотни» за 7 секунд (версия с «автоматом» – за 7,3), то тем более. Ходы рычага механической коробки невелики, фиксации чётки, усилия выверены и приятны. Но есть пара грехов – тяжеловат «джойстик». Равно как и сцепление, которое, кстати, чертовски информативно. Всё бы ничего, но работать «кочергой» мне неудобно – тоннель между сиденьями слишком высок, а сидишь низко. Хотя и удобно. Подняться бы, чтобы локоть не задевал бокс-подлокотник и консоль с клавишами управления крышей, да нельзя – рост не позволяет. Метр девяносто, как-никак. Чуть выше, и пространства над головой станет с гулькин нос. Дело даже не в пространстве, а в обзорности, изрядную часть сектора «вперёд и вправо» перекрывает салонное зеркало заднего вида. В правых поворотах мне нужно подныривать под зеркало, чтобы рассмотреть, что там на дороге.

Относительно мультимедийной системы. На передней панели слот для SD-карточки. Как вы думаете, что произошло, когда я на ощупь хотел перейти к началу играющей композиции? Правильно! Вместо клавиши «перемотки» я ткнул пальцем по торцу SD-шки, она отщёлкнулась, тут-то навигация и отрубилась. Не смешно. Нажатие клавиши ECО переводит силовой агрегат в щадящий режим работы. Двигатель преимущественно трудится на низких и средних оборотах. В городе активизируется система start/stop, она глушит двигатель при каждой остановке.  Оживает мотор, уже когда отпускаешь педаль тормоза (на версии с механической коробкой достаточно выжать сцепление) или дёргаешь в сторону руль

Подвеска с регулируемой жёсткостью имеет всего два режима – «по умолчанию» и «sport». Причём разница между ними не такая явная, как хочется – можно бы диапазон изменения пошире, да и градаций побольше. Но Merсedes не счёл это нужным. Демпфирующие характеристики амортизаторов в зависимости от рельефа дорожного полотна всё равно меняются электроникой в режиме реального времени, независимо от ваших пожеланий. Кнопкой можно лишь указать «хочу жёстче», электроника сделает жёстче, но лишь на столько, насколько позволяет дорога и понятия инженеров о комфорте, которые настраивали подвеску и отлаживали алгоритмы работы активных амортизаторов. Впрочем, кроме настраиваемой подвески можно выбрать и обычную. Тормоза хороши, привод информативный, а усилие на педали породистое. Кому посчастливилось прочувствовать Mercedes, меня поймёт.

Посадка низкая и удобная. Если откинуться до конца назад, кресло тыльной частью упрётся в заднюю панель салона. Скрип во время езды – совершенно не по-мерседесовки

Крышу складывать-раскладывать можно даже в движении, но на скоростях не выше 10 км/ч. На всё про всё уходит 20 секунд. Новая фишка – панорамный сегмент MAGIC SKY CONTROL, степень затемнения стекла в «потолке» можно менять по своему усмотрению. Опция довольно дорогая – порядка 2000 евро. Конечно, иногда хочется сладенького, но это всё баловство. Куда полезнее созвездие систем, которые на страже безопасности.

Крыша, двухсекционная, полностью автоматическая. Чтобы сложить или разложить её, требуется всего 20 секунд. Робот-трансформер, не меньше. Крышу я несколько раз просто так ради удовольствия открыл-закрыл

В арсенале SLK пара камер и радар (компоненты системы DISTRONIC PLUS), благодаря которым он следит за дорожной обстановкой. Активный круиз-контроль работает под началом электроники в диапазоне от 0 до 200 км/ч. «Круиз» адекватнейшим образом выдерживает заданное расстояние за впередиидущим транспортным средством, быстро перенастраивается на новые «цели» и, если что, может экстренно оттормозиться при возникновении препятствия. Ещё SLK отслеживает знаки, ограничивающие скорость, и выводит соответствующие пиктограммы на приборную панель и монитор мультимедийной системы.

Спереди у SLK МакФерсон, сзади многорычажка. Рулевое управление – шестерня-рейка с гидроусилителем. Привод только задний

Когда находишься на грани скольжения, система стабилизации подтормаживает в повороте внутреннее колесо. Часть крутящего момента подаётся на внешнее колесо благодаря дифференциалу. Таким образом, создаётся дополнительный разворачивающий момент относительно вертикальной оси вращения, который заталкивает автомобиль в вираж. Доступна система мониторинга давления в шинах и их температуры. Если вы перегрели во время «отжига» шины, система предупредит вас об этом и «отрубит» подачу топлива. Двигаться вы, конечно, сможете, но только очень медленно и с минимальными ускорениями. Адаптивный ксеноновый свет подстраивается под различные условия передвижения. SLK умеет «заглядывать» в поворот, в городе световой пучок он делает шире, а на трассе автоматически регулирует «дальнобойность» и подстраивается под других участников движения А ещё на родстер можно установить систему, следящую за «мёртвыми» зонами

Электроника умеет следить за разметкой. Если вы не включили «поворотник» и стали монотонно «сползать» в сторону, сначала SLK вас разбудит подёргиванием рулевого колеса (в одну из спиц встроен «виброзвонок»), если вы проигнорировали предупреждение, умный «Мерс» станет самостоятельно подправлять траекторию, импульсно подтормаживая колёса одного из бортов. У Audi есть аналогичная система, но направление она задаёт не подтормаживанием колёс а импульсным подруливанием. Естественно, электронные помощники не способны уберечь ото всех бед, но могут существенно повысить порог безопасности.

Кстати, набор здесь что надо. Ремни с двумя типами преднатяжителей (электрические и пиротехнические). Эйр-бегов шесть – два фронтальных (интегрированы в руль и переднюю панель) и четыре боковых (пара в спинках сидений и пара в дверях). Кстати, когда блоку управления подушками становится ясно, что возможно столкновение (родстер отправляется в скольжение), он автоматически поднимает стёкла. Когда последние подняты, боковые «мешки» наиболее эффективны

Система стабилизации здесь выпестована до идеала. Она отключается вместе с трекшн-контролем, но частично. Дрифтить-хулиганить изволите? Да пожалуйста! Но только не сильно, по достижении 50 километров в час отключенная система автоматически активируется и вновь встаёт на стражу безопасности. На скоростном серпантине нареканий стабилизирующая электроника не вызвала ровно никаких. Ехал я часто, что называется, «на грани», но система стабилизации, прихватывая внутреннее относительно поворота колесо, своевременно просыпалась и надёжно заталкивала машину на заданную в вираже траекторию. Кайф, одним словом. Такое поведение мне по душе, надёжно и ненавязчиво. Как надо.



Но вот мои украинские коллеги, увы, в одной из правых серпантинных «шпилек» со скоростью явно переборщили. «Шпилька» та весьма каверзная – дорога закручивается, как спираль. Потеряв под действием боковой силы сцепление, SLK коллег со скольжением обеих осей пересёк встречную полосу, свалился в кювет и едва не достал левым бортом до отвесной скалы. Что важно – обошлось без заносов! Спасибо системе стабилизации. Родстер пока двигался по инерции через «встречку» и останавливался, был всегда ориентирован по ходу движения и был готов держать «носом» фронтальный удар. Напомню, при фронтальном и кософронтальном ударе автомобиль наиболее эффективно защищает участников движения. Почему? Всё просто. При таком столкновении в работу вступает наибольшее количество средств пассивной безопасности. Зона программируемой деформации (силовые элементы в передней части кузова) обеспечивают наиболее мягкое демпфирование и снижение скорости. Ремни с преднатяжителями надёжно удерживают на месте и совместно с подушками максимально бережно «принимают» на себя седоков… Фронтальный удар предпочтительнее любого другого.

С открытой крышей на 120-130 км/ч в горах на двухкилометровой высоте, где на обочинах лежит снег, в «кокпите» ты словно в пузыре, завихрений ноль. Чтобы исключить переохлаждение, обогрев лучше включить на максимум. Дополнительные дефлекторы, доставляющие тёплый воздух в область шеи и головы, – опция