Да ты успокойся!

Базовый диагноз автомобилям Mercedes-Benz E-класса можно поставить уже по одному-единственному симптому: у них нет и не будет (как минимум до следующего поколения) AMG-версии. Стезя двухдверных «Ешек» – расслабленная транспортировка людей с развитым вкусом к жизни. И рестайлинг только укрепил эти позиции.

Состав омолаживающей инъекции для купе и кабриолета – тот же, что чуть ранее был введен в организмы седана и универсала. Внешние проявления легче всего заметить по округлившимся чертам «лица» и излеченному (надолго ли?) четырехглазию. И, надо признать, на двухдверках эти новшества смотрятся эффектнее, чем на седане или универсале! Все-таки у более практичных родственников стремительная и утонченная передняя часть смотрится странновато: слишком много за ней по-старому граненых деталей. А двухдверки и сами по себе нарисованы элегантнее, да и металла у них физически меньше – построены-то машины на базе более компактного C-класса.

По ходу рестайлинга у купе и кабриолета даже не пришлось убирать «масл-каровские» бугры на задних крыльях. Особенно хорошо «Ешки» выглядят, если одеты в агрессивный AMG-обвес с хищно блестящим лезвием переднего спойлера.

Изменений в салоне меньше: новый приборный щиток, трогательные часики на центральной консоли да измененный джойстик системы COMAND. Стойте, а где селектор трансмиссии? А он, оказывается, проделал антиэволюционный путь с центрального тоннеля на подрулевую колонку, превратившись из гордого рычага в проамериканскую «кочергу», как у седана с универсалом. Зачем? А чтобы, объясняют создатели, между водителем и пассажиром образовалось более «чистое» и вместительное пространство.

Но чего бы тогда вообще на кнопки этот архаичный девайс не заменить? А у нас, говорят «мерседесовцы», и кнопки есть! На автобусах…

Часики на передней панели - куда же без них!

На центральном тоннеле остался только один управляющий элемент - джойстик системы COMAND

В общем, решение странноватое, тем более что стоящий промеж кресел бокс, для которого и освобождали место, ни объемом, ни удобством похвастаться не может. Но одну мысль миграция пульта управления трансмиссией обозначает очень четко. Зачем раньше на купе с кабриолетом стоял нормальный рычаг? Чтобы они воспринимались спортивнее седана и универсала.

А теперь – расслабься, родной, сиди релаксируй.

Релаксируется в E-классе действительно замечательно. Если вы, конечно, привыкли к мерседесовским эргономическим чудачествам вроде стояночного «ножника», одинокого подрулевого переключателя и антиинтуитивного интерфейса мультимедийной системы. И еще хозяйке на заметку: если берете купе с люком, убедитесь, что у вас нормальная длина… туловища.

Потолок в машине низкий, и даже при росте в 178 сантиметров, правильно устроившись по рулю-педалям, оказываешься в сантиметровой близости от противосолнечного козырька – ужас как некомфортно. Единственный способ избавиться от неприятного ощущения – плюнуть на все эти «руки согнуты в локте почти под прямым углом», откинуть спинку удобнейшего кресла и заняться тем, для чего эту машину сделали. Кайфовать.

[1/5]

Рестайлинговый E-класс получил новую мультимедийную систему COMAND Online. Помимо проигрывания музыки и навигации (с обновляемой раз в полминуты информацией о пробках) эта штука позволяет выходить в интернет и постить ценные мысли в Facebook и Twitter

В повадках двухдверных E-классов нет ни капли агрессии – адаптивное шасси бывает либо комфортным (режим Sport), либо восхитительно комфортным (режим Comfort). И разница между двумя этими ипостасями хорошо заметна – в первом режиме кренов становится меньше, а однозначности в реакциях – больше.

Но в «спорт» машину переключить вы решите разве что в том случае, если будете опаздывать на самолет. Ведь гнать ради удовольствия на этом автомобиле не хочется: нет в нем огонька, хоть ты тресни! Зато есть безупречная надежность, четкость и сбалансированность – так зачем же рушить идиллию, увеличивая число пробившихся в салон неровностей с «очень мало» до просто «мало»?

Единственная версия, в которой можно уловить что-то похожее на азарт, – это E 400 с новейшим трехлитровым битурбомтором V6, развивающим 333 лошадиные силы. На «четырехсотом» и семиступенчатый «автомат» переключается чуть резче и грубее, чем на других модификациях, и отклики на подачу топлива оказываются живее. Да и сухие цифры впечатляют: купе E 400 разгоняется до сотни за 5,2 секунды, а кабриолет разменивает её за 5,3 секунды. Но есть пара проблем: во-первых, движку «забыли» поставить выразительный голос, а во-вторых – у нас такие машины продаваться не будут.

Равно как не появится и могучий 4,7-литровый V8 мощностью 408 лошадиных сил, которым комплектуется версия E 500. Точнее, такой двигатель будет только на седане Е-класса. Этот мотор с глубоким породистым рокотом разгоняет машину с любой скорости без тени напряжения. Нажмите педаль в пол – и он зашвырнет вас за горизонт, как Валуев трагически обознавшегося хулигана. Превосходный вариант для автобанов!

Вот только, не ждите от него драмы и дерзости. «Пятисотый» умеет разгоняться до сотни за 4,8 секунды и беспощадно разделывается с сопротивлением воздуха на любых скоростях, но эмоций в нем не больше, чем у киллера. Ничего личного, только скорость.

Версия с пакетом AMG - это огромные вентиляционные «дырки» по бокам переднего бампера и блестящее лезвие нижнего спойлера.

Российская линейка двигателей для купе и кабриолета – сплошное спокойствие. Купе можно заказать с новой «четверкой» BlueDirect 2.0 мощностью 184 (E 200) или 211 (E 250) л.с., а также со знакомым 3,5-литровым V6: он выдает 250 сил на заднеприводном E 300 и 306 – на полноприводном E 350 4Matic. Кабриолет поставляется только в фиксированной комплектации «Особая серия» в двух версиях: E 250 и E 350.

Из того же, что доступно россиянам, удалось попробовать модификацию E 250 с новым агрегатом серии BlueDirect: два литра, турбонаддув, 211 сил. И знаете что? А не нужно этой машине ничего большего! И двигатель, и трансмиссия делают все, чтобы вы вообще не вспоминали об их существовании. Автомобиль едет именно так, как того пожелает водитель, и никогда не пытается выпендриться своими способностями – порой возникает ощущение, что в процесс можно и не вмешиваться, «Ешка» и так все сделает сама.

Хотя о чем это я? Она и так до неприличия самостоятельна. Теперь на E-классе стоит умный комплекс активной безопасности – почти такой же, как на свежайшем S-классе. Это значит, что машина может без посторонней помощи ускоряться и замедляться в пробках, а на скоростях до 200 километров в час – не только висеть на хвосте у впередиидущего автомобиля при помощи активного круиз-контроля, но и тоже поворачивать вслед за ним. Ну, почти…

Почти – потому что в этом режиме электромотор усилителя сам рулем не вращает, но дает прозрачные намеки, будто бы подталкивая руки водителя в нужную сторону. Шаблон просто рвет на части: одновременно кажется, что и ты управляешь автомобилем, и он тобой.

Причем система в E-классе сделана так, что теоретически может сама может проехать за попутной машиной хоть сотню километров, но из-за норм безопасности руки на руле держать все же надо. Поэтому, если водитель не будет трогать обод хотя бы пять секунд, система прямо заявит об этом водителю, включит красный индикатор на приборной панели и откажется работать с таким безответственным разгильдяем.

Но если вы все делаете правильно, то понятие «устал с дороги» можете из своего словаря вычеркивать.

Самостоятельная личность

Представители Mercedes-Benz неохотно, но признаются: количества и качества различных камер, радаров и сенсоров в новом E-классе уже достаточно для того, чтобы автомобиль мог ездить сам. То есть, аппаратная часть готова: осталось написать достаточно умный «софт» и каким-то образом убедить публику в том, что через психологический барьер, мешающий доверить жизнь машине, уже можно переступать.

На тот же эффект безмятежности работает и шумоизоляция. Положим, то, что в купе не слышно практически ничего из происходящего вокруг, если не считать легкого шелеста шин, что вполне нормально для «Мерседеса». Так ведь и в кабриолете с поднятой крышей дела обстоят почти так же! Правда, только до 180 километров в час: дальше набегающий поток словно пробивает установленное вокруг машины защитное силовое поле и начинает немилосердно гудеть в ухо. Если же тканевый верх убрать (покидает пост он, кстати, долгие 20 секунд – но зато на скорости до 40 километров в час), то появится еще один повод похвалить мерседесовских инженеров.

[1/2]

На скоростях до 120 километров в час ветер не стремится ворваться в салон и обустроить там все по-своему. Он даже к прическам почти безразличен! Спасибо за это стоит сказать аэродинамическому экрану за задними сиденьями и нелепо выглядящему, но чертовски эффективному козырьку над лобовым стеклом.

Оцените, к слову, еще один пример заботы о беззаботности: до рестайлинга этот козырек надо было вызывать нажатием кнопки, а теперь он выезжает и уезжает назад автоматически.

От пятерки за аэродинамику кабриолет E-класса отделяет только тот факт, что в нем чертовски сильно продувает локти. По крайней мере, 12-градусный воздух северного побережья Германии заставил включить печку на максимум и направить все потоки именно в район локтей. С другой стороны, старомодные пиджаки с кожаными заплатками на рукавах в этом контексте приобретают неожиданный и очень реальный смысл!

В общем, тут вот какая штука. Если вы действительно созрели для покупки кабриолета (или купе) Mercedes-Benz E-класса, то такой пиджак у вас уже наверняка есть. И вы прекрасно знаете цену комфорту, стилю, спокойствию и возможности жить (и ездить) в своем собственном ритме. В противном случае смело отправляйтесь за SLK или купе C-класса: с ними у вас будет куда меньше шансов помереть со скуки.

Альтернатива

Audi A5 предлагается как в закрытом, так и в открытом вариантах. Двигателей масса: это бензиновые турбомоторы мощностью от 170 до 272 сил и 245-сильный дизель. И это – не считая «заряженных» версий S5 и RS5. Цены на самое простое купе начинаются с 1 миллиона 610 тысяч рублей, за кабриолет надо заплатить не меньше 1 миллиона 894 тысяч. Базовые версии оснащены передним приводом, более дорогие – полным.

Infiniti G37 так же бывает и купе, и кабриолетом со складной металлической крышей. Мотор в любом случае один – «атмосферник» объемом 3,7 литра мощностью 333 лошадиные силы. Коробка автоматическая, привод – на задние колеса. Прайс-лист на купе начинается с отметки в 2 миллиона 249 тысяч рублей, открытая версия на 200 тысяч дороже.

А еще есть Volvo C70: это и купе, и кабриолет одновременно. Сейчас в России шведская двухдверка продается только с пятицилиндровым турбомотором объемом 2,5 литра мощностью 230 лошадиных сил, «автоматом» и передним приводом. Цены – от 2 миллионов рублей.