«В этом году благодаря нашему продукту в Википедии будет переписана ещё одна статья об автомобильных кузовах», — гордо заявляют создатели универсала Mercedes-Benz CLS Shooting Brake. Ведь изначально шутинг-брейки — трёхдверные автомобили, а новый Мерседес — пятидверка. Один раз штуттгартцам уже удалось создать повод для подобных правок: первый CLS, вопреки упрёкам пуристов, не только приучил мир к выражению «четырёхдверное купе», но и обрёл своих последователей. Причем как среди покупателей, так и среди конкурирующих производителей. Оправдан ли такой оптимизм в случае с практичной пятидверкой? Есть ли у неё то, что позволит повести за собой людей?

Правда, для начала стоит ответить на другой вопрос — на чём основано причисление модели Shooting Brake к собственно шутинг-брейкам? Создатели, как и прежде, объясняют нейминг особенностями стилистического решения модели. Дескать, количество дверей в данном случае вопрос вторичный — главное, что у автомобиля спортивный силуэт с ниспадающей крышей и вообще «дизайнерский» и «аристократичный» облик, по всем правилам класса.

Универсал длиннее четырёхдверки на 16 мм. Остальные габариты остались неизменными. Вся прибавка — благодаря увеличенному заднему свесу.

Однако если приглядеться внимательнее, можно заметить, что крыша в задней части машины не такая уж и низкая, просто такой эффект создаётся благодаря форме оконной линии, сходящейся к задней части машины острым клином. Будучи отделанной хромом, она перетягивает внимание на себя и делает менее заметной высоту автомобиля, прямо как одежда с контрастными вставками по бокам визуально стройнит человека. При этом хоть универсал и сохранил высоту четырёхдверки, места над головами задних пассажиров стало больше на вполне заметные 47 мм. Но намного важнее то, что сзади теперь могут усесться трое пассажиров, как должно быть в практичном автомобиле.

Буду честен — я не поклонник внешности четырёхдверного «цэ-эль-эса», особенно его профиля, при этом универсал, на мой вкус, вышел очень и очень красивым.

С увеличением жизненного пространства неизбежно выросла и масса: почти на два центнера. Однако перед инженерами изначально была поставлена задача: настроить автомобиль так, чтобы практичный универсал рулился не хуже более лёгкой четырёхдверки. Вряд ли есть иное место, чем горные серпантины, чтобы проверить, насколько успешно это получилось. На тесных извилистых дорожках Тосканы, по которым в основном был проложен маршрут тест-драйва, нам удалось опробовать три версии машины: дизельный CLS 350 CDI, бензиновый CLS 500 и  «заряженный» CLS 63 AMG. Правда, последний — лишь на коротеньком четырнадцатикилометровом маршруте.

Передняя часть салона универсала, что неудивительно, не претерпела ровным счётом никаких изменений по сравнению с четырёхдверкой.

Однако перед тем как начать рассказ о том, что из себя представляет универсал CLS в движении, я хочу пожаловаться. Дело в том, что зеркала заднего вида, смещённые назад относительно передних стоек, практически лишают людей невысокого роста, к числу которых отношусь и я, шанса идеально разместиться за рулём. Стоит выдвинуть сиденье вперёд, как зеркала оказываются вне поля периферического зрения — при манёврах приходится изрядно крутить головой, а это не может положительно сказаться на безопасности. Пытаться поставить спинку кресла вертикально тем более бесполезно — пришлось ехать, непривычно откинувшись назад.

Передние сиденья созданы явно не под людей моей комплекции, сесть, как я люблю, — чтобы спина равномерно опиралась на спинку кресла, у меня так и не вышло, в итоге плечи были на весу. Однако более рослые коллеги никакого дискомфорта не испытали, да и мне было скорее непривычно, чем неудобно. Система автоматической подстройки боковой поддержки, надувающая в повороте внешний валик, хорошо работает при быстрой езде, но кажется лишней в городе, ибо срабатывает при почти любом манёвре, включая плавные перестроения. Сзади двоим пассажирам будет просторно и вольготно, да и троим вполне достаточно места.

Багажник у универсала CLS внушительный: 590 л без складывания сидений и 1550 л в двухместной конфигурации салона. А ещё его пол можно отделать деревом — выглядит очень необычно.

Правда, о любых неудобствах я напрочь забыл, стоило мне начать движение. Ибо я с головой погрузился в попытки разобраться в неоднозначных ощущениях, которые порождает эта машина. Посмотрю с одной стороны — CLS умиротворяет: «всеядная» подвеска, с которой о проезде неровности узнаешь разве что по сытым шлепкам шин, руль с усилителем переменной производительности, пожалуй, чрезмерно изолирующий ладони от дороги. При этом универсал вселяет непоколебимое чувство уверенности благодаря огромному запасу курсовой устойчивости и очень предсказуемому поведению, предлагая, пусть и ненастойчиво, прибавить ходу.

В движении внутри «пятисотого» шутинг-брейка очень тихо. Практически не слышны ни мотор, ни выпуск, ни ветер с шумом покрышек. Создатели, очевидно, руководствовались тем же принципом, что и в случае с новым поколением внедорожника GL: покупатели самой дорогой версии машины — самые требовательные к акустическому комфорту.

С другой стороны — стоит начать вести себя агрессивно, и машина демонстрирует, что в глубине своей механической души настроена на боевой лад. Как под сброс, так и под добавление газа в повороте CLS силится закинуть корму, даже не пытаясь для начала поскользить передней осью, расширяя траекторию. Система стабилизации настроена строго и развивающийся занос душит в зародыше, но делает это четко и дозированно, не ухудшая управляемости. Однако на сыпучем покрытии реакция электронного «ошейника» уже не так быстра, на гравии даже тронуться без пробуксовки не так уж и просто, а в скользких виражах шутинг-брейк так и норовит встать боком, правда, всё же не успевая выйти за рамки приличия и границы своей полосы.

Алексей Смирнов уже отмечал это свойство «цэ-эль-эса» в своём сравнительном тесте: автомобиль позволяет ехать так, как водитель хочет в данный конкретный момент времени. Размеренно катить по шоссе? Пожалуйста. Утюжить тесно закрученные серпантины так, чтобы дух захватывало? Как прикажете! И главное — в каждой из этих полярных ипостасей автомобиль выглядит абсолютно органично, будто именно для этого и создан.

Даже в режиме Sport подвеска Airmatic в соревновании по проглатыванию неровностей даст фору иным, настроенным на максимальный комфорт. Дело не в том, что спортивность недостаточна для, скажем, подавления кренов. С этим как раз всё в порядке. Просто даже самый жёсткий вариант остаётся достаточно комфортным, отлично сглаживая вертикальные колебания, вполне возможно, отчасти виновата в этом масса машины. Хорошо это или плохо, каждый должен решать сам, однако я бы предпочёл более заметную разницу между отдельными вариантами настройки амортизаторов.

Сколько мы с напарником ни старались, так и не смогли найти кнопку отключения системы стабилизации, притом что иконка в комбинации приборов однозначно говорила о наличии такой функции. Оказывается, несмотря на то что бесхозных заглушек в рядах кнопок на центральной консоли в «цэ-эль-эсе» предостаточно, создатели поместили настройки ESP в меню бортового компьютера. Дескать, сделано это из соображений безопасности: чтобы раз в год при необходимости тронуться на скользком уклоне человек мог отключить электронику, но все остальные 364 дня клавиша своим наличием не провоцировала бы водителя на опасную езду.

Анфас отличий у AMG-версии не так уж и много — по сути они сводятся к иному расположению полосок светодиодов, видоизменённым воздухозаборникам да карбоновому сплиттеру (у обычных машин он окрашен в цвет кузова).

Но это в обычных машинах, а в «заряженной» версии CLS 63 AMG всё, что так или иначе касается спортивных настроек машины, под рукой. Видно, что, несмотря на почти идентичную внешность, это совершенно другой автомобиль. Вместо деревянных вставок в салоне переливается на свету карбоновое плетение, и даже селектор «автомата» находится на более привычном для европейцев месте. Вместе с этим полностью изменилась и «раскладка» кнопок на центральном тоннеле. Говорят, де, переезд рычага продиктован тем, что в AMG-машинах вместо обычного «автомата» 7-G Tronic устанавливается его модифицированная версия под названием AMG Speedshift MCT.

Доподлинно неизвестно, насколько такие изменения — конструктивная необходимость, а насколько — приверженность мастеров из Аффальтербаха к европейской компоновке салона.

Здесь вместо гидротрансформатора — многодисковое «мокрое» сцепление, а также отличная от исходной электронная начинка: благодаря этому коробка в дополнение к четырём режимам работы получила лонч-контроль (здесь он называется Racing Start). В ручном режиме или в положении Sport+ переключения занимают 100 миллисекунд. В автоматическом режиме ступени что вверх, что вниз перещёлкиваются плавно, а вот с селектором в положении M деликатность исчезает — при смене ступеней машина содрогается от резкого замыкания фрикционов сцепления. Но если при повышении передачи водитель проморгал момент и дал мотору раскрутиться до отсечки, «автомат» срабатывает с небольшой, но заметной задержкой.

Звучит AMG-версия ожидаемо иначе, чем «гражданские» модификации машины. Если у «пятисотого» выхлоп почти не слышен, то в машине с шильдиком V8 Biturbo хочется непременно открыть окна, чтобы наслаждаться прекрасным утробным рыком, издаваемым мотором через квартет патрубков выпускной системы.

Да и подвеска «горячей» модификации настроена иначе. Разница между комфортным и спортивным режимами более заметна. И здесь оба они полностью соответствуют своим названиям. Режим Sport довольно жёсткий, стоит его активировать, и пассажиры отлично почувствуют тип покрытия, по которому едет машина, пересчитают все преодолённые термические швы, трещины и прочую мелочь. К тому же если водитель посильнее разгонится на неровной дороге, автомобиль начнёт ощутимо подпрыгивать на волнах асфальта. Разумеется, на такие свойства нельзя обижаться, тут они абсолютно к месту.

При взгляде на паспортные данные AMG-версии шутинг-брейка (4956 мм в длину, 1955 кг массы и разгон до 100 км/ч за 4,4 с) хочется перефразировать цитату из фильма «300 спартанцев».
— Это безумие!
— Безумие? Это АФ-ФАЛЬ-ТЕР-БАХ!

Универсал, побывавший в руках спецов из отделения AMG, проглотил все 14 км маршрута залпом. Жаль, теснота и и закрученность серпантина не дали V-образной «восьмёрке», выдающей 525 л.с. и аж 700 Н•м момента, раскрыться в полной мере, ибо здесь даже сто километров в час — это уже очень быстро. А ведь есть ещё и версия Edition 1! В ней двигатель раскочегарен до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов»! Такой автомобиль ещё быстрее — он пролетает отметку «100 км/ч» через 4,3 с после старта. Вы ещё не забыли, что это почти пятиметровый, чуть недотягивающий до двух тонн массы универсал? Попробовать бы его на гоночном треке! Отличная возможность совместить полезное с приятным — изучить предел способностей шутинг-брейка и устроить бесплатный сеанс когнитивного диссонанса зевакам, ожидающим увидеть на треке что угодно, но точно не здоровенный универсал.

Вот он, правильный европейский автомобиль — большой универсал с дизельным мотором. Ещё лучше, если ведущие у него все четыре колеса.

Однако в вечерней беседе Маркус Бек — один из инженеров, создававших CLS Shooting Brake, — идеальной называет вовсе не самую быструю версию машины. В его понимании лучшей является дизельная пятидверка с шильдиком 350 CDI и полным приводом. И с ним очень трудно поспорить. Стиля в ней ровно столько же, как и в других модификациях, динамика абсолютно достаточная, а отличная тяговитость мотора, работающего на тяжёлом топливе, вкупе с приводом на все колёса и смехотворным расходом топлива доводит практичность машины до доступного ей максимума.

По утверждению производителя, практически 95% людей, купивших четырёхдверный CLS, сделали выбор в пользу полностью диодной головной оптики. Разумеется, универсалу эта опция тоже доступна.

Утром следующего дня очень кстати зарядил ливень. Оказалось, что даже на залитой водой дороге дизельный CLS не пасует и позволяет передвигаться во вполне бодром темпе. По пути нам на глаза попался новенький хэтчбек Renault Clio, тест которого, по стечению обстоятельств, проходил в тех же местах. Здоровенный универсал не оставил шанса компактному, значительно более приспособленному для серпантинов автомобилю себя догнать. А это о чём-то да говорит. Притом ехал я отнюдь не «на бровях»: попрощаться с жизнью в окружении такой красоты, может быть, и романтично, но мне пока как-то не хочется. Единственная претензия к машине: хотелось бы чуть более активного торможения двигателем в автоматическом режиме трансмиссии.

Хрупкие грузы в багажнике шутинг-брейка можно возить, не опасаясь за их сохранность, — плавность хода у машины выше всяких похвал.

Дико звучащая фраза «породистая рабочая лошадка», пожалуй, лучше всего описывает такой автомобиль. Не удивлюсь, если увижу, как, к примеру, преуспевающий европейский винодел грузит в багажник своего дизельного «цэ-эль-эса» ящики вина собственного производства. Да и опциональный фаркоп на этой машине будет смотреться, пожалуй, органичнее, чем на всех остальных из линейки. Мало ли что может понадобиться перевезти обеспеченному, но практичному человеку? К примеру, отправиться с гидроциклом к морю или, может, со снегоходом в горы. Пожалуй, я присоединюсь к мнению давешнего собеседника. Но каков же ответ на самый главный вопрос? Есть новый класс или нет?

На данный момент прямых конкурентов у шутинг-брейка CLS нет. В качестве косвенных штутгартцы упоминают хэтчбеки Porsche Panamera и Audi A7. К сожалению, сравнить их цены с прайсом на универсал Мерседес мы пока не можем: точные данные по нему появятся лишь в декабре этого года, тогда же начнётся и приём заказов. Первые «живые» машины должны появиться в феврале 2013 года.

Вернувшись с тест-драйва, я, буду честным, не мог однозначно на сей вопрос ответить. Всё же хотелось увидеть статистику продаж и, что не менее важно, реакцию конкурентов. Последняя не заставила себя долго ждать. На мотор-шоу в Париже фирма Porsche представила концепт универсала Panamera Sport Turismo, выполненный именно в стилистике шутинг-брейков, и публика приняла его благосклонно. Выходит, новому классу всё же быть. Как и в случае с купеобразным седаном, твёрдо решив выпускать шутинг-брейки, немцы пошли на определённый риск. Пытаться создать продукт вне существующих ниш всегда сложнее, чем укладываться в готовые рамки сложившегося рынка. Зато если продукт выходит действительно цельным и качественным, ставка окупается сторицей.

Паспортные данные

Техника

Универсал CLS, так же как и «купе», построен на модифицированной платформе E-класса. Несмотря на некоторое увеличение габаритов, колёсная база (2874 мм) и колея (1596 спереди и 1624 мм сзади) остались прежними. Передняя подвеска типа McPherson, сзади — многорычажка. В качестве опции предлагается активная пневматическая подвеска AirMatiс.

Под капотом самого мощного из «незаряженных» универсалов CLS трудится наддувный мотор объёмом 4633 см³. Он способен выдавать до 408 «лошадей» в диапазоне 5000–5750 об/мин и 600 Н•м, начиная с 1600 оборотов и заканчивая отметкой в 4750 об/мин. Расход топлива в смешанном цикле у полноприводной версии заявлен на уровне 9,9 л/100 км, а у моноприводной машины показатель равен 9,3 л на сотню.

Дизельная V-образная «шестёрка» объёмом 2987 см³ может похвастаться мизерным для такого большого автомобиля расходом в 6,0–6,1 л на 100 км/ч, притом что мощность в 265 л.с. вполне достаточна, а момента тут даже больше, чем у версии с шильдиком CLS 500, — целых 620 Н•м.

«Битурбовосьмёрка» с рабочим объёмом 5461 см³, снабжённая непременной плашкой с росписью собравшего её специалиста отделения AMG, через семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift MCT обрушивает на асфальт 525 л.с. и 700 Н•м. Это в обычной версии, а в издании Edition 1 двигатель форсирован до 557 «лошадей» и 800 «ньютонов». В обоих случаях заявленный показатель среднего расхода топлива: 10,1 л на 100 км.

В каждой из полностью светодиодных фар использовано по 71 диоду. Из них 13 — поворотники, десять — подсветка для системы ночного видения и два — секция, предназначенная для освещения поворотов. К тому же автомобиль обучили самостоятельно переключаться с дальнего света на ближний и обратно.

Дизайн

В наше время такое случается крайне редко, но CLS Shooting Brake — из тех машин, которые по дороге от первоначальных эскизов до конвейера практически не изменились. Вполне вероятно, причина кроется в том, что сами скетчи и последующий концепт были максимально приближенными к реальности. На серийной машине не осталось лишь зеркал заднего вида с хитроумной формы ножками, спрятанных заподлицо ручек открывания дверей, ну и форма бампера с решёткой радиатора стали попроще.

За кадром