Тест драйв / обзор Mercedes C-klass (W203). Покупать или нет?
Одна из самых бюджетных и в то же самое время одна из самых популярных моделей Mercedes - C-Klasse с кузовом W203.
В этом году представлено новое поколение этого автомобиля, в связи с
этим на рынке сейчас наблюдается ажиотаж – «цешки» покупают и продают.
Мы же попытаемся ответить, стоят ли три луча на капоте запрашиваемых за
них денег.
Снаружи и внутри
Mercedes красив всегда. Как снаружи, так и внутри. Варианты исполнения
отличаются друг от друга элементами отделки и оснащения, но даже в
базовом Classic Mercedes C-Klasse производит впечатление более
престижного автомобиля, чем его основные конкуренты – BMW 3-series и
Audi A4.
Богатство комплектации «цешки» на надежность электроники не влияет (о
грустном чуть позже), впрочем, как и на коррозийную стойкость. На
автомобилях первых годов выпуска краска кузова оказалась не самой лучшей
— со временем она теряла свой блеск и даже кое-где откалывалась. Железу
это никак не вредило, однако смотрелось крайне неэстетично. Поэтому в
2004 году применили новое, стойкое к царапинам лакокрасочное покрытие и
изменили технологию покраски автомобилей, и проблем с кузовом больше не
возникало.
Но если с кузовной стойкостью вопрос со временем удалось решить, то с электроникой проблемы были и остаются.
Привычных для многих жгутов электропроводки здесь не найти. Всем ведает
электроника: множество отдельных блоков связаны мультиплексной шиной CAN
(Controller Area Network – контроллер локальной сети) по «витой паре», а
главного, управляющего нет. Взять бразды правления в свои руки (точнее,
микросхемы) может любой блок. Например, при торможении все подчиняются
блоку ABS/ESP, а при разгоне – блоку управления двигателем. Однако такое
положение дел ситуацию не спасает, и как говорят мастера на
специализированной СТО, если начались проблемы с одним из блоков, то
начинается «эпидемия» - то один, то другой блок может начать доставлять
неприятности.
Иногда перестают работать фирменные ключи зажигания, которые не имеют
привычного «жала». Проблема может быть как в самом ключе, что еще не так
страшно, так и в электронном блоке EZS, считывающем данные и
управляющем зажиганием.
В системе вентиляции порой ломается тяга заслонки обдува ног. Сама тяга –
копеечная, но для ее замены надо разобрать почти всю переднюю панель. В
фарах со временем выгорают патроны указателей поворотов, из-за чего
тускнеют отражатели. Остается либо менять фары в сборе, либо только
патроны «поворотников» и мириться с ухудшением освещенности.
Не заправляйте кондиционер на сомнительных СТО. Даже небольшая
передозировка фреона приводит к тому, что на жаре кондиционер не
включается. А заправка с нарушением технологии может завершиться заменой
компрессора.
Не имея должных навыков, не отключайте аккумулятор без крайней
необходимости. Это может привести к выходу из строя распределителей
энергии – так называемых блоков SAM. «Кончиться» блок может по-разному:
«честно», когда начинает откровенно врать в показаниях топлива,
и «подло», когда в один момент оставляет водителя с напрочь разряженным
аккумулятором. По «должностной инструкции» блоки SAM должны «уснуть»
через несколько минут после выключения зажигания, перейдя в
энергосберегающий режим. Но у SAM случается «бессонница»: он беспокоит
другие блоки управления, бесконечно требуя от них протоколы
самодиагностики. Аккумулятор честно кормит энергией всех бодрствующих.
При неглубоких разрядах, когда после стоянки удается завестись без
посторонней помощи, SAM еще способен вернуться к нормальной жизни. Если
без «прикуривания» не обойтись – имейте в виду, для SAM это может стать
«контрольным выстрелом».
Сердца и моторы
Престиж Mercedes в рамках одной модели определяется цифрами на крышке
багажника, в которых зашифрован рабочий объем двигателя. Правда, индексы
в шильдике указывают объем не всегда точно.
Например, С 180 и С 200 Komp-ressor оснащены 2-литровым мотором. Только
на С 180 он выдает 129 л.с., а на С 200 Kompressor установлен
механический нагнетатель, который поднимает мощность до 163 сил.
С 180 – это минимальный С-класс как по уровню престижа, так и по
возможностям двигателя. Спокойному водителю его хватает, но не более
того. А вот Kompressor, несмотря на скромные четыре цилиндра, вовсе не
так прост. По динамике он не уступает С 240, а стоит гораздо дешевле –
отчего и стал популярным. При этом механический компрессор, в отличие от
турбины, напористо везет практически с холостых оборотов – без всяких
турбопровалов и подхватов.
В эксплуатации 4-цилиндровые двигатели – самые дешевые и неприхотливые.
Правда, с компрессорным могут возникнуть серьезные проблемы, если
владелец не утруждает себя заменой воздушного фильтра. Сначала
нагнетатель начинает гнать масло, затем принимается грохотать. Это –
сигнал к его ремонту или замене. Ну а если фильтр окажется совсем
забитым или владелец забудет о его замене, то стоит готовиться к
капитальному ремонту двигателя. Понятно, что все проблемы такого мотора –
последствия варварского с ним обращения. При нормальной эксплуатации
хлопот с ним не больше, чем с атмосферным. Тем не менее на рынке
подержанных автомобилей к Kompressor относятся настороженно.
Общие рекомендации по обслуживанию бензиновых четырехцилиндровых
двигателей таковы: примерно к 60–80 тыс. км требуют замены натяжитель и
ролик приводного ремня, а после 120 тыс. км – водяной насос. Бывает,
начинает течь прокладка клапанной крышки, и свечные колодцы заливает
маслом. Прокладка меняется. Если нагнетатель компрессора был загублен
несвоевременной заменой воздушного фильтра, его можно попытаться
отремонтировать.
Но наиболее престижными все же считаются «цешки» с V6. Моторы V6
достаточно надежны – принципиальных недостатков за ними не водится.
Правда, отличаются масляным «аппетитом» (до 1 л/1000 км в скоростных
режимах – нормальное явление) и дороговизной обслуживания. На каждом ТО у
«шестерок» стоит проверить шкив коленвала. Его эластичный демпфер со
временем расслаивается, а оборвавшийся шкив может устроить под капотом
Армагедон. Не промывайте без крайней необходимости форсунки впрыска. На
V6 они непредсказуемы – могут исправно проработать и 100 тыс. км, а
могут потечь уже после 40 тыс. км. Если диагностика выявляет
неисправность инжекторов, их можно попытаться прочистить, но только
ультразвуком (не жидкостью) и только в закрытом состоянии. В противном
случае даже исправная форсунка начнет «хандрить».
Теперь о дизельных агрегатах. На Mercedes C-Klasse устанавливались
дизели нового поколения с системой питания Common Rail. Они очень
экономичны и обладают практически «бензиновыми» динамическими
характеристиками.
Наиболее популярные в Беларуси модификации С 200 CDi (2,1 л, 116 л.с.) и
С 220 CDi (2,1 л, 143 л.с.) оснащены одинаковой «четверкой» цилиндров с
разными настройками. Пятицилиндровый С 270 CDi (2,7 л, 170 л.с.) по
динамике очень хорош – сравним с бензиновым С 240, но дорог в
эксплуатации и ремонте.
Поначалу прогрессивные двигатели с Common Rail настораживали
покупателей: как-то они поведут себя на нашем топливе. Как выяснилось,
очень даже неплохо – лучше многих обычных дизелей. При отсутствии воды в
топливе электронные форсунки и насос сверхвысокого давления служат
долго. Поэтому если соблюдать общие правила эксплуатации турбодизелей,
то серьезных проблем быть не должно. Первое и самое главное – покупать
нужно только качественное дизтопливо (то есть на заправках, а не у
«тракториста дяди Васи»), не глушить двигатель сразу после остановки,
своевременно менять все фильтры (топливный желательно почаще, через
каждые 5-10 тыс. км), ежегодно снимать и промывать бак.
Форсунки впрыска и предпусковые свечи накаливания желательно
профилактически снимать и устанавливать на специальную смазку на каждом
ТО. Иначе они прикипают настолько, что дело может закончиться заменой
головки блока. Обычно форсунки ходят более 100 тыс. км, а свечи
накаливания меняются выборочно, по мере их перегорания. ГРМ на
двигателях CDi приводится цепью, которую когда-то придется менять.
Владельцу подержанной машины надо быть готовым к замене турбины, ресурс
которой всегда меньше ресурса двигателя. Кроме того, в группу риска
попадает топливный насос. Но на силовых агрегатах CDi он довольно
надежен.
Многие из продаваемых у нас Mercedes-Benz имеют автоматическую коробку
передач. И хотя на С-класс ставились довольно надежные коробки, с ними
могут возникать проблемы. Представители компании уверяют, что масло в
АКП залито на весь срок службы автомобиля, но специалисты все же
рекомендуют менять его каждые 60-100 тыс. км. Причем процедура эта
весьма трудоемкая и недешевая. Самая распространенная проблема
«автоматов» — течь масла через электрический разъем. Если масла уходит
чуть-чуть, на это можно не обращать внимания, однако если течь
серьезная, лучше сделать ремонт.
6-ступенчатая «механика» оказалась надежней «автомата», масло в ней
следует менять каждые 100 тыс. км, а замена сцепления потребуется где-то
на 150-180 тыс. км пробега.
На рынке можно найти не только заднеприводные, но и полноприводные
машины, которые обозначались как 4Matic. Однако такие автомобили обычно
имеют мощные моторы, в результате чего их стоимость оказывается очень
приличной, и у нас они встречаются довольно редко.
Мы поедем, мы помчимся…
Передняя подвеска Mercedes-Benz C-класса в кузове W203 представляет
собой до боли знакомый McPherson. Несмотря на имидж Mercedes-Benz как
производителя супернадежных автомобилей, ходовая С-класса на наших
дорогах частенько требует ремонта. Так, каждые 20-40 тыс. км требуется
замена сайлент-блоков нижних рычагов. Ненамного дольше служат стойки
стабилизатора. Но все же наибольшие вложения в ходовую нужно делать
примерно на 100 тыс. км пробега. Тогда обычно приходится покупать новые
продольные и поперечные рычаги, амортизаторы, наконечники рулевых тяг,
тормозные диски. Да плюс к этому добавляется задняя многорычажная
подвеска, где к 100 тыс. км могут «умереть» амортизаторы, рычаги, те же
тормозные диски. Если перебирать ходовую целиком, общий счет заставит
задуматься о покупке менее дорого автомобиля, но в основном детали
ломаются постепенно. Мастера советуют не тянуть с заменой изношенных
элементов: подвеска С-класса, как и большинства современных машин,
отличается тем, что один изношенный элемент мгновенно тянет за собой все
остальные.
При осмотре автомобиля с большим
пробегом особое внимание уделите рулевой рейке (при создании С-класса
инженеры Mercedes-Benz решили отказаться от червячного механизма). Ведь
если рейка дала течь, то отремонтировать ее, скорее всего, не удастся.
Новая же стоит очень дорого. Кроме того, могут подкачать уплотнители
рулевой рейки, которые сначала элементарно подтекают, а затем их
прорывает, и вся жидкость гидроусилителя просто-напросто выливается.
С тормозной системой у «цешки» все в порядке. Диски честно, без
коробления выдерживают 2–3 комплекта колодок. Разве что задние колодки
могут подклинивать в суппортах. Поэтому на каждом ТО суппорты надо
проверять и очищать от грязи.
Краткий вывод
Mercedes-Benz C-Klasse покупают в основном из-за престижности марки и
его ходовых качеств, вполне сопоставимых с качествами его основных
конкурентов - Audi A4 и BMW 3-й серии. Однако престижность марки вовсе
не доказывает ее надежность. Несмотря на молодость, автомобиль уже успел
обрасти характерными болячками, количество которых с годами будет
только расти. Хотя если посмотреть рейтинг TUV, то С-класс – модель
далеко не самая капризная.
Mercedes C-Klasse выпускался в трех вариантах кузова - седан, универсал (T-Model) и купе (Sportcoupe)
Достоинства
- Престижность марки
- Большая гамма двигателей и модификаций
- Стильная внешность
Недостатки
- Высокая стоимость автомобиля, обслуживания и ремонта
- Проблемы с электроникой автомобиля
- Недолговечная в наших условиях ходовая часть
История модели
09.2000: Премьера нового поколения Mercedes С-Klasse, с заводским индексом W203.
01.2001: Начало выпуска автомобиля с кузовом универсал (T-Model).
03.2001: Начало производства Mercedes С-Klasse с кузовом спорткупе (Sportcoupe).
05.2001: Краш-тест EuroNCAP, Mercedes С-Klasse получил 4 звезды, 14 и 17 баллов за фронтальный и боковой удар соответственно.
05.2002: Комиссия EuroNCAP добавила 2 балла и
1 звезду за внедрение системы напоминания о не пристегнутых ремнях,
учитывающей наличие пассажира на каждом месте.
07.2002: Начало производства полноприводной
модели 4Мatic. Добавились новые дизельные двигатели: 2,7 л, 170 л.с. (C
270 CDI) и 3,0 л, 231 л.с. (С 30 CDI AMG).
02.2004: Рестайлинг: изменились передняя и
задняя оптика, бамперы, боковые молдинги, панель приборов, центральная
консоль, рукоятки управления климатом; 16-дюймовые колеса в базовой
комплектации. Изменены опоры передней подвески и сайлент-блоки рычагов
задней, появилась рулевая рейка с клапаном параметрического управления
(варьирует усилие в зависимости от скорости) и уменьшенным передаточным
отношением. Появилась модификация C 55 AMG, двигатель V8 5,5 л, 367 л.с.
04.2005: Модели С 230 К, С 240, С 320, C 270 CDI и C 30 CDI AMG сняты с производства.
02.2007: Дебют нового поколения Mercedes C-Klasse с заводским индексом W204.
По материалам: autogazeta.by |
