Можно ли в одной
машине объединить преимущества минивэна, внедорожника и
представительского седана? Задача не из легких, но именно ее попытались
решить немецкие автомобилестроители из Mercedes ,
создавая очередной ряд своих уникальных машин под индексом R. Новый
класс автомобилей, триумфальный дебют которых состоялся на прошлогодней
Нью-Йоркской автоярмарке, недавно был представлен компанией на
российском рынке. Он стал прекрасным доказательством того, что традиции
могут успешно сочетаться с новейшими разработками автомобильной науки,
а комфорт - с прекрасными ходовыми качествами. Именно это хотели
подчеркнуть авторы модели, назвав гремучую смесь GST (Grand Sports
Tourer) -- большой спортивный путешественник.
Создавая новый R-класс, Mercedes
поставила задачу открыть свой собственный сегмент авторынка, в котором
его модель станет лидером и законодателем жанра. Будет ли эта попытка
успешной или ее ждет провал, покажет время. Пока же, чтобы поближе
познакомиться с GST, мы взяли его на тест-драйв.
Внешне R-класс больше всего похож на большой минивэн Chrysler Voyager , однако есть и отличия. Во-первых, Mercedes
несколько ниже, а во-вторых, у него большие колеса, выдающие в нем
внедорожник. И это действительно так: в основе R-класса лежит платформа
полноприводного Mercedes ML
последнего поколения с асимметричным распределением крутящего момента
между осями. Только колесная база увеличена в длину на 300 мм, а кузов
получился однообъемным - капот и лобовое стекло образуют практически
прямую линию.
Из-за передних фар нетрадиционной для немецких моделей формы в R-классе практически невозможно узнать классический Mercedes .
Но, решившись на определенный отход от классики во внешнем виде, в
салоне дизайнеры и конструкторы сделали все по-мерседесовски
основательно. Передняя панель почти целиком заимствована у внедорожника
ML-класса - даже селектор «автомата», перенесенный с тоннеля на рулевую
колонку. Сначала такое решение выглядит непривычно и на первый взгляд
должно вызвать затруднения у водителя. Но я на собственном опыте
убедился: уже на второй день теста произошла полная адаптация, и на
парковке, где приходится часто переключать передачи, не было никаких
проблем. Мне даже показалось, что селектор в виде подрулевого
переключателя удобнее и быстрее в работе, чем традиционная «кочерга».
Кресла R-класса необычайно функциональны и удобны. Электрорегулировка
их положения позволяет удобно устроиться за рулем совершенно разным
людям - от домохозяек-дюймовочек ростом в полтора метра до двухметровых
баскетболистов. Да и в целом Mercedes ,
как всегда, комфортабелен. Благодаря длинной колесной базе на задних, а
вернее средних, креслах (в R-классе три ряда сидений) чувствуешь себя
также очень вольготно. Через широченные двери удобно входить в салон, а
каждое кресло в отдельности имеет свои регулировки по длине и углу
наклона спинки. Если сместить средние сиденья до упора назад, пассажиры
чувствуют себя более свободно, чем в представительском седане. Да и
запаса пространства над головой больше, не говоря уже об отсутствии
центрального тоннеля. Правда, электрорегулировок средних и задних
сидений нет, отсутствует и функция массажа, но зато есть встроенные в
передние подголовники мониторы и собственный блок климат-контроля.
Два задних сиденья, конечно, не столь комфортны: места для ног
поменьше, голова почти упирается в крышу, а мощная стойка кузова
ограничивает обзор. Но вспомните о функциональной задаче нового класса
R, и все встает на свои места. Во время длительных путешествий эти
сиденья предназначены для детей. Им наверняка понравится иметь в
большой машине собственный угол, тем более что над их головами
располагается огромный люк (дополнительная опция), так любимый
малышами. Будут спокойнее и родители, ведь у детей нет прямого доступа
к дверям.
Багажник у R-класса при просторном шестиместном салоне получился
скромным - 433 литра, зато если сложить хотя бы один ряд сидений, то
объем увеличивается до 1195 литров, а если оставить в салоне только два
места, то «путешественник» превратится в небольшой фургон с кузовом 2,4
м3.
На тест-драйв нам достался GST с самым скромным
бензиновым мотором объемом 3,5 литра и мощностью 272 л. с. (есть дизели
и более мощные ДВС) и, разумеется, с «автоматом» - вариантов с
механической коробкой передач просто нет. Несмотря на солидную массу в
2205 кг, что на 300 кг больше, чем у внедорожника ML, R-класс в городе
оказался вполне динамичным. При желании огромное тело срывается с места
неожиданно быстро и за 8,3 секунды разгоняется до 100 км/ч. В очень
бодром темпе достигает он и 140 км/ч, после чего сказывается высокое
аэродинамическое сопротивление и темп набора скорости падает,
сохраняясь на нормальном, но уже не впечатляющем уровне.
Независимо от режима движения, даже при разгоне и торможении, R-класс
остается удивительно тихим в салоне. На шершавом асфальте гул шин едва
слышен, а на хорошем покрытии в салоне наступает абсолютная тишина,
водитель может разговаривать с пассажирами на самом заднем сиденье едва
ли не шепотом. Двигатель также отлично звукоизолирован от салона: когда
обороты приближаются к максимуму, его слышно ровно настолько, чтобы
понять, что мотор сейчас работает в полную силу.
Многофункциональное рулевое колесо несет на себе
клавиши управления мобильным телефоном, аудиосистемой и меню дисплея, а
на обратной стороне расположены кнопки автоматической коробки передач
7G TRONIC с функцией «DIRECT SELECT». Оно, как и в любом Mercedes , удобно и снабжено усилителем.
Хорошо работает и семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic - кстати,
единственный в мире (ни у кого из конкурентов нет автоматической
трансмиссии с семью передачами).
Иногда коробке не хватает спортивного режима работы, но при желании его можно заменить ручным режимом переключения.
В качестве дополнительной опции протестированный
R-класс был оснащен пневматической подвеской с возможностью изменения
дорожного просвета и переключателем режимов жесткости амортизаторов. С
учетом предполагаемого использования машины в режиме внедорожника и
качества наших дорог эти новые возможности показались совсем нелишними.
В комфортном режиме езды автомобиль показался чересчур
валким и кренистым в поворотах, но стоило перейти в спортивный режим,
как машина становилась более собранной и точной в реакциях на действия
рулем. Но почти двухтонной массы и высокопрофильных колес не скрыть -
R-класс не очень хорошо подходит для активного штурма крутых поворотов,
тем более что в спортивном режиме работы подвески в салоне лучше
ощущаются огрехи московского асфальта. В итоге, несмотря на то что в
критических режимах R-класс остается послушным и безопасным, хочется
сбавить темп и наслаждаться комфортом, а не скоростью. При желании
R-класс позволяет «отжечь», но вся атмосфера салона действует
успокаивающе. Поэтому более уместным является все-таки комфортный режим
пневмоподвески - в нем большая машина совершенно не обращает внимания
на мелкие выбоины. Даже трамвайные пути и лежачие полицейские почти не
ощущаются в салоне.
Несмотря на наличие полноприводной трансмиссии, для
преодоления серьезного бездорожья R-класс не очень подходит: низкие
бамперы и большие свесы могут стать серьезной помехой на косогорах, да
и клиренс, даже в самом высоком положении пневмоподвески, невелик. Но
зато на большинство бордюров, куда минивэнам въезд заказан, R-класс
взбирается играючи, да и зимой полный привод должен стать залогом
уверенной и безопасной езды.
Все время, пока я проводил тест-драйв R-класса, ломал голову над
вопросом: кто же является его потенциальным покупателем? С одной
стороны, налицо масса положительных качеств, но в то же время каждое из
них в отдельности и на более совершенном уровне воплощено в других
моделях Mercedes .
А зачем тогда нужен R-класс? Может, не стоит в одну телегу запрягать
коня и трепетную лань? И все же пришел к выводу, что покупатель у
R-класса будет. Пожалуй, им станет тот, кто не имеет возможности
держать в гараже целый парк автомобилей, но ведет образ жизни, в
котором семейный и рабочий приоритеты не соперничают друг с другом, а
соседствуют в добром согласии. Это как раз те, кого за рубежом называют
средним классом.
Немного удивляют цены, которые просят за «большого
путешественника» российские дилеры. Самый доступный R-класс с короткой
базой обойдется в ?63 500, а длиннобазовый автомобиль дороже на ?2300.
Протестированная же версия с большим количеством дополнительного
оборудования оценивается почти в ?100 000. Вот если бы R-класс стоил,
как в Америке, где он, собственно, и собирается, от ?49 000, тогда,
уверен, сомнений было бы меньше, а покупателей - в разы больше.
Автор: Леонид Павлов
